Атеперь горбатый!: легендарный советский штурмовик су-25

    1967 A-37 Dragonfly Отсутствие легкого ударного самолета во вьетнамской войне (1961−1973) привело американцев к вынужденному преобразованию 39 гражданских Cessna T-37B в A-37A Dragonfly с намного усиленной структурой, защитой для экипажа, увеличенным внутренним запасом горючего, снабжаемым встроенными баками.
    1972 A-10 Thunderbolt II Уникальный штурмовик, сравнимый с Су-25.
    Поступил на вооружение армии США с середины 1970-х. Сильный упор на известную сверхмощную 30-мм пушку GAU-8/A не оправдал себя — главным оружием штурмовиков стали ракеты и неуправляемые бомбы. Это один из самых массовых штурмовиков современности — было выпущено более 715 штук.
    1982 Ил-102 Выстроенный в первой половине 80-ых годов XX века умело-экспериментальный самолет Ил-102 стал предстоящим развитием штурмовика Ил-40. По сути, это Ил-42, проигравший конкурс Су-25.
    В первой половине 80-ых годов XX века самолет перелетел на аэропорт ЛИИ МАП в Жуковском, где был поставлен на консервацию. Ил-102 имел возможность поднимать до 7 т бомбовой нагрузки на 8 узлах подвески.
    На внешней подвеске самолет может дополнительно нести четыре подвесные пушечные установки СППУ-22−1 с пушкой ГШ-23 либо СППУ-687 с пушкой ГШ-301
    Летающая артиллерия Артиллерийское оружие самолета представляет собой одну встроенную пушечную установку ВПУ-17А с пушкой ГШ-30 калибра 30 мм. Боезапас установки образовывает 250 снарядов, скорострельность — 3000 выстрелов в 60 секунд.

Атеперь горбатый!: легендарный советский штурмовик су-25

    Су-25 очень универсален и может нести бомбовое оружие разного назначения: осколочно-фугасные, фугасные, бетонобойные, осветительные, фотографические, баки и зажигательные авиабомбы. Обычная боевая нагрузка самолета образовывает 1400 кг, большая — 4400 кг.

Разгром штурмовой авиации

Короткий интерес к штурмовикам снова появился в начале 1950-х годов, под впечатлением успешного применения Ил-10 китайскими и северокорейскими летчиками в Юго-Восточной Азии. В октябре 1950 года Главноком ВВС маршал Жигарев кроме того обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал решить вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10М как боевого самолета яркой помощи армий, «еще не потерявшего собственных боевых возможностей». Запрос не остался без внимания — выпуск был возобновлен, и в течение 1952−1954 годов завод № 168 выпустил 136 экземпляров Ил-10М (каковые были списаны всего через два года!).

Не обращая внимания на прохладное отношение армейских к штурмовикам, сам Ильюшин оставался верным им до конца, не переставая разрабатывать новые автомобили. К примеру, в первой половине 50-ых годов двадцатого века его КБ приступило к разработке первого в мире реактивного двухдвигательного двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с замечательным артиллерийским, ракетным и бомбовым оружием. Первый Ил-40 поднялся в воздух уже в марте 1953 года.

Действительно, судьба этого самолета печальна.

В апреле 1956 года глава МинОбороны маршал Георгий Жуков представил управлению страны подготовленный Главным и Генштабом штабом ВВС доклад о перспективах и состоянии развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и практически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив ответ боевых задач по яркой авиационной помощи наземных армий в обороне и наступлении силами бомбардировочной и истребительной авиации.

В следствии вышел приказ военного министра, в соответствии с которому штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся Ил-10 и Ил-10М (ни большое количество ни мало 1700 самолетов!) списывались. Параллельно с разгоном штурмовой авиации было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и остановлены все умелые работы по перспективным самолетам-штурмовикам.

Для чего это было необходимо? Дело в том, что с возникновением атомного оружия восторжествовала концепция «дистанционных» войн. Считалось, что будущую войну смогут победить баллистические ракеты с ядерными боеголовками.

Кроме того, действительно рассматривались варианты полного устранения боевой авиации.

Вьетнам

Увидим, что штурмовая авиация как класс провалилась сквозь землю не только в СССР, но и во всем мире. Первыми поняли неточность американцы — помог Вьетнам. Многоцелевые сверхзвуковые F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief не справлялись с задачей яркой помощи наземных армий, как, но, и легкие ударные самолеты A-1, A-4 и A-6, малая живучесть которых не разрешала им трудиться на низких высотах.

В итоге эксперты ВМС и ВВС Соеденненых Штатов в поле сами дорабатывали самолеты, как имели возможность, защищая их. Самой увлекательной «самоделкой» был легендарный вьетнамский штурмовик A-37 Dragonfly, переделанный из учебного самолета Cessna T-37. Кабину изнутри застелили кевларовыми матами, установили заполненные пенополиуретаном мягкие узлы подвески и топливные баки для оружия под крыльями.

Самое необычное, что подразделение этих «самодельных» штурмовиков, совершив пара тысяч боевых вылетов, не утратило ни одного самолета!

В марте 1967 года ВВС Соеденненых Штатов разослали требования по перспективному самолету яркой помощи армий на поле боя 21 авиастроительной компании. Победивший

в конкурсе штурмовик A-10 Thunderbolt II производства Fairchild Republic был одним из самых необычных самолетов второй половины XX века. Выстроенный около намерено созданной сверхмощной 30-миллиметровой семиствольной пушки GAU-8/A, напоминающий громадный летающий крест, с двумя бочками турбореактивных двигателей на маленьких пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, с причудливым разнесенным вертикальным оперением, с неотёсанными, «рублеными» формами, самолет был предельно технологичным и совершенным для собственной единственной задачи — яркой помощи армий над полем боя.

А с февраля 1975 года ВВС Соеденненых Штатов начали получать уже серийные штурмовики, аналогов которым не было ни у одной страны мира. В то время.

Нелегальный самолет

За удачами (либо неуспехами) американской авиации во Вьетнаме внимательно следили в СССР. И в случае если управление ВВС страны все еще считало , что любой новый самолет обязан летать «стремительнее, выше и дальше», то кое-какие авиаконструкторы придерживались иного мнения.

Проанализировав опыт послевоенных распрей, помощник главы бригады неспециализированных видов ОКБ «Кулон» (сейчас «ОКБ Сухого») Олег Самойлович на риск и свой страх приступил к проработке перспективного самолета поля боя, предназначенного для уничтожения целей при их визуальном обнаружении. Проработку аэродинамической компоновки и схемы будущего самолета поручили ведущему конструктору бригады неспециализированных видов Юрию Ивашечкину.

Было решено создавать маленький самолет (меньше размеры — тяжелее попасть)

достаточно несложной конструкции с применением недефицитных материалов, несложный в пилотировании, с возможностью базирования на грунтовых аэропортах и защиты экипажа от бронебойных пуль до 12,7 мм и осколков ракет до 3 г. Принципиальное отличие будущего Су-25 от американского A-10 пребывало в том, что главным оружием американского штурмовика должна была быть неповторимая пушка, а Су-25 проектировался с упором на использование прежде всего ракет и — неуправляемого оружия бомб, как поведал отечественному изданию Юрий Ивашечкин. Выбор, кстати, весьма логичный: практически все танки, стёртые с лица земли во Вторую мировую штурмовиками Ил-2, были поражены или маленькими кумулятивными бомбами, или реактивными боеприпасами. Выведение из строя германских танков из авиационной пушки — единичные случаи.

По окончании бессчётных эскизов была выбрана схема одноместного моноплана с высоко расположенным крылом малой стреловидности и громадного удлинения. Двигатели размещались в личных гондолах по бокам фюзеляжа, делавшего роль противопожарной и противоосколочной перегородки, что исключало возможность их одновременного поражения. Самолет проектировали максимально несложным и эргономичным в обслуживании, этакий летающий автомат Калашникова, вспоминает Юрий Ивашечкин.

Уровень ракет и подвески авиабомб приходился именно на уровне груди среднего человека, что разрешало при необходимости подвешивать оружие вручную. Капоты двигателей легко раскрывались с почвы, разрешая приобретать к ним мгновенный доступ (попытайтесь добраться до двигателей у A-10!). Была встроена кроме того складная стремянка для независимого выхода летчика из кабины — невиданная роскошь в современной боевой авиации.

Характерный «горбатый» профиль самолета образовывала выступающая кабина — благодаря ее размещению пилот приобретал обзор вперед, вниз и вбок, аналогичного которому не было ни в одном из существующих советских самолетов.

Конкурс

В мае 1968 года проект достиг определенной степени готовности и Самойлович с Ивашечкиным рассказали о нем Главному конструктору Павлу Сухому. Самолет Сухому понравился, и он дал разрешение на продолжение разработки, которая взяла заводской индекс «Т-8». В Министерство авиационной индустрии, ГК ВВС, Научно-технический комитет Генштаба, Главкому ВМФ и в ЦАГИ были посланы заявочные документы на новый самолет.

Конструкторы стали ждать реакции.

Первым отозвался НТК Генштаба: лаконичный ответ уместился на одной страничке машинописного текста — таковой самолет нам не нужен. НИИ ВВС отправил осмотрительное заключение, остальные же проект оставили без внимания. Однако Сухой на риск и свой страх разрешил указание продолжить создание «Т-8».

Надежду давали результаты широкомасштабных маневров «Днепр» в Белоруссии в осеннюю пору 1967 года, в то время, когда сверхзвуковые самолеты Су-7Б и МиГ-21 при помощи сухопутных армий продемонстрировали себя существенно хуже, чем устаревшие околозвуковые МиГ-17, единственные самолеты, каковые с первого захода успевали выйти на цель, выявить и стереть с лица земли ее.

В это же время анализ вьетнамских событий, хоть и с запозданием, добрался до военного управления СССР. В начале 1969 года глава МинОбороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной индустрии совершить конкурс легкого самолета-штурмовика (ЛСШ), и уже в марте четыре КБ — Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева — взяли требования на новый самолет. К назначенному сроку у КБ Сухого был не только аванпроект, но и полноразмерный макет самолета, что сходу вывело компанию в фавориты.

КБ Микояна представило проект МиГ-21ЛШ, созданный на базе МиГ-21, КБ Яковлева — Як-28ЛШ, а КБ Ильюшина — Ил-42 на базе уже имеющегося умелого штурмовика Ил-40. ВВС отклонили Ильюшина и предложения яковлева, предложив Сухому и Микояну выстроить летающие образцы.

Со временем начали расти и аппетиты армейских. К середине 1971 года настойчиво попросили расширить скорость у почвы до 1200 км/ч (изначально 800 км/ч) и боевую нагрузку до 1,5 т (была 1 т). Все это приводило к увеличению и усложнению самолёта его размеров.

Особенно сопротивлялся Сухой повышению большой скорости — 1200 км/ч все равно не разрешали удрать от истребителей, но очень сильно усложняли конструкцию всего самолета.

В итоге был достигнут компромисс в 1000 км/ч, и к ноябрю 1971 года КБ Сухого было заявлено победителем.

Отправление поезда

Большая часть американских и советских самолетов, решающих одинаковые задачи, снаружи достаточно похожи: F-15 и МиГ-25, B-1 и Ty-160 и т. д. Но между A-10 и Су-25 нет практически ничего общего. Все дело в том, что они создавались в полной изоляции друг от друга — американские и советские авиаконструкторы ничего не знали о работах соперников. Первые материалы по американскому A-10 стали дешёвы конструкторам Сухого лишь в первой половине 70-ых годов двадцатого века.

Сразу же затем Юрий Ивашечкин набросал пара вариантов компоновки, напоминающие американский штурмовик. Он растолковал нам, что никаких принципиальных преимуществ они не давали, к тому же поменять что-либо было уже поздно. Взглянувший эскизы Самойлович отрезал: «Поздно. Поезд уже ушел!»

Не обращая внимания на сохранение начальной компоновки, проектируемый Су-25 очень сильно отличался от начального Т-8: были полностью поменяны компоновка и обводы, увеличены боевая нагрузка (с 1000 до 1660 кг) и запас горючего. Все это стало причиной повышению взлетного веса (с 8340 до 10 530 кг) и физических размеров самолета (протяженность с 12,54 до 13,7 м, площадь крыла с 21 до 28 м2).

Особенные неприятности появились с бронированием. Обводы головной части были образованы прямыми плоскостями, исходя из этого большая часть броневых плит кабины возможно было изготавливать плоскими, что упрощало разработку производства. В качестве брони изначально планировался «бутерброд» из плит металлических сплавов КВК-37Д, что прекрасно держал фугасное воздействие боезаряда, но не хорошо — пули и осколки, и слоя из сплава АБО-70, устойчивого к осколкам и пулям, но не к фугасам.

Между плитами предусматривалась резиновая амортизационная прослойка. Но таковой «бутерброд» не поддавался сварке, а сборка на болтах значительно утяжеляла и увеличивала конструкцию кабины. Выходом стало применение особого титанового сплава АБВТ-20, специально разработанного для Су-25.

Кроме возможности создания монолитной сварной кабины, титановая броня разрешила сократить неспециализированный вес бронезащиты.

Кстати, как выяснилось в будущем, к титановой броне пришли и американские конструкторы A-10.

В целом самолет получался весьма технологичным. Посетивший в первой половине 70-ых годов двадцатого века умелое производство министр авиапромышленности Петр Дементьев так оценил технологическую простоту практически готовой автомобили на стапеле: «Таких ‘коньков-горбунков’ при чего возможно будет клепать по десять штук в день!»

В небо!

В первый раз Т-8−1, будущий Су-25, поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Пилотировал его шеф-пилот КБ Сухого Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора. Целый год ушел на отработку самолета.

Как и американцы, конструкторы столкнулись с проблемой помпажа двигателя при стрельбе крупнокалиберными неуправляемыми ракетами и одновременной стрельбе из встроенной пушки и четырех подвесных пушечных контейнеров СППУ-22. Как и американцы, с проблемами совладали.

В ноябре 1975 года самолет был продемонстрирован главу МинОбороны Андрею Гречко, что в первый раз напрямую задал вопрос: «Сможет ли Су-25 поразить новый американский танк M1A1 Abrams?» — на что и взял честный ответ: «Может, но с малой возможностью». Для исполнения данной задачи требовался специальный набор замечательного управляемого оружия. По окончании анализа неприятности было издано постановление о создании специального самолета для противодействия танкам , потом приведшее к появлению Су-25Т, вооруженного сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».

Второй проблемой будущего Су-25 были серийные фабрики. Никто не желал брать в производство непрестижный штурмовик. Вот стратегические бомбардировщики либо, на худой конец, ударные истребители — это да! А штурмовик — мороки большое количество, а денег мало. И лишь во второй половине 70-ых годов XX века удалось «прописать» самолет на Тбилисском авиазаводе им.

Димитрова.

Причем был шанс и вовсе лишиться этого самолета: одвременно с этим к Брежневу обратился первый секретарь Компартии Польши Эдуард Герек о передаче лицензии на выпуск самолета на польском авиазаводе в городе Мелец.

Ромб

Понемногу тбилисский завод начинал осваивать производство Су-25, производя по паре в год. Самолеты поступали на затянувшиеся национальные опробования. В марте 1980 года по личному указанию военного министра Дмитрия Устинова было издано постановление о проведении опробований в «особенных условиях» — в зоне настоящих военных действий в республике Афганистан.

За эту командировку КБ Сухого давали слово зачесть все оставшиеся опробования.

Вместе с двумя Т-8 (будущими Су-25) в Афганистан командировались и шесть самолетов посадки и вертикального взлёта Як-38М, каковые должны были проверить концепцию создания аэромобильных армий. Программа опробований стала называться «Ромб». Ничего аналогичного послевоенная история прежде не знала.

Базой для опробований был выбран аэропорт Шинданд, куда в апреле 1980-го и перебазировались самолеты. Сначала стрельбы и бомбометание проводились на импровизированном полигоне в 9 км от аэропорта. Но в начале мая 9-я мотострелковая дивизия начала Фарахскую операцию, на протяжении которой наткнулась на укрепрайон в узком горном ущелье.

Еще на входе в ущелье на минах подорвались два БМП, а пехоту встретил сильнейший пламя. На каждом изломе ущелья пребывали замечательные ДОТы, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, что делало фактически неосуществимым применение штурмовых вертолетов. Было решено применить несколько Су-25, каковые трудились в ущелье три дня, делая по 3−4 боевых вылета в сутки, применяя неуправляемые ракеты, фугасные и бетонобойные боеприпасы.

Но главным оружием были «соточки» — стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» размешались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолеты входили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу отечественным частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулеметы. По окончании завершения работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без потерь и единого выстрела.

Как вспоминал Ивашечкин, по окончании операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. По окончании взрыва участники опробования дня три не могли прийти в себя — одно лишь звуковое действие было шокирующим. Что же ощущали в ущелье душманы, на которых в течение трех дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, кроме другого, сильные осыпи, никто и представить не имел возможности.

По окончании Фарахской операции Су-25 стали деятельно завлекать и для других военных действий. Скоро они завоевали у пехоты нежное прозвище «гребешки». В первых числах Июня 1980 года операция «Ромб» была удачно закончена, программа опробований выполнена и пара Су-25 благополучно возвратилась в Альянс.

А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в Российской Федерации возродилась штурмовая авиация.

Работа с огоньком

Практически сразу после получения новых самолетов 200-я ОШАЭ была безотлагательно перебазирована в Афганистан на уже привычный аэропорт Шинданд — уж больно армейским понравился оказавшийся самолет. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэропорт, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала активно учавствовать в широкомасштабной операции в горном массиве Луаркох. По окончании многодневной обработки горного массива «гребешками» соперник всецело покинул район, понеся большие утраты.

Чуть позднее Су-25 показались недалеко от Герата, а к осени — на юге Афганистана в районе второго по размеру города страны — Кандагара. У штурмовиков к этому времени показалось и второе прозвище — «грачи».

Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не утратив ни одной автомобили. самоё эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объемно детонирующей головной частью. Использовались кроме этого зажигательные баки и кассетные бомбы.

Самым сильным эффектом владели объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их использовали по важным целям.

К 1983 году сложилась и тактика применения новых самолетов. В большинстве случаев, Су-25 начинали огневое действие, делая первый заход на цель, по окончании чего оказались Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Обучились Су-25 трудиться и ночью — первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало собственную ужасную работу.

Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300−500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984—1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря универсальности и эффективности Су-25 скоро стали в Афганистане самыми востребованными самолетами, их пилоты имели громаднейший налет если сравнивать с летчиками самолетов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.

К осени 1985 года душманы стали деятельно использовать переносные зенитные комплексы, и количество утрат среди самолетов начало расти. большой вред наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолетах быстро увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку.

Сейчас по окончании выхода из атаки ловушки машинально отстреливались от самолета в течение 16 секунд — этого хватало, дабы уйти на надёжные 5 км.

В конце 1986 года у душманов показались более идеальные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли громаднейшие утраты. Отыскать действенное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, но утраты удалось уменьшить,

в корне улучшив совокупность пожаротушения, — по окончании попадания большое количество самолетов начало добираться до аэропортов.

Во второй половине 80-ых годов XX века Су-25 покидали Афганистан последними, закрывая вывод войск СССР. За все время афганской войны в воздухе было утрачено 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолет приходился на 2600 боевых вылетов.

Это весьма хорошие показатели.

В будущем Су-25 учавствовали фактически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987−1989 годов, где они делали до 1100 (!) боевых вылетов в сутки, в Анголе, в конфликте между Эритреей и Эфиопией, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, само собой разумеется, в Чечне. И везде эти самолеты заслужили лишь хорошие отзывы.

Модификации

Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолета. Остановимся только на самых основных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ — учебно-боевого двухместного самолета.

Если не считать добавления второго места пилота, самолет полностью аналогичен хорошему штурмовику и может употребляться как для обучения, так и для военных действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «источника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования.

Проект палубного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия русских авианосцев с катапультами), но было выпущено пара палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлетом. Самолет был таким удачным, что является основным учебным самолетом для тренировки пилотов палубной авиации.

Но самая занимательная и сложная модификация — противотанковый самолет Су-25Т, ответ о создании которого было принято еще в 1975 году. Главной проблемой при разработке этого самолета стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, наведения и сопровождения ракет на бронированные цели. За базу самолета был забран планер двухместного учебно-тренировочного самолета Су-25УБ, весь обьем, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО.

Было нужно кроме этого вынести пушку в закабинный отсек, увеличить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная совокупность «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Не обращая внимания на большое повышение внутреннего количества, места для тепловизионной совокупности в новой машине не нашлось.

Исходя из этого совокупность ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, подобно неприятность была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров собственного старшего брата Су-25 — он не принимал участие в противотанковых сражениях в России, а на экспорт не поставлялся. Однако незаурядность самолета подчеркивалась заглавием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некое время.

Позднее оно было дано второму самолету.

Самая идеальная модификация Су-25 сейчас носит название Су-25ТМ (время от времени — Су-39, под этим именем самолет может поставляться на экспорт). Она отличается идеальной бортовой электроникой, разрешающей действенно поражать точечные цели в любую погоду.

В полном расцвете сил

Как сообщил нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может еще долго оставаться в с

Легендарные самолеты. Сухой Су-25. Огнедышащий Грач


Удивительные статьи:

Похожие статьи, которые вам понравятся:

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: