Изпешки вферзи: пикирующий бомбардировщик

Скоростной бомбардировщик («и Бомбардировщик»), запущенный в серийное производство в первой половине 30-ых годов XX века, заслуженно считался гордостью советского авиастроения. СБ развивал скорость до 350 км/ч, что делало его фактически неуязвимым для истребителей того времени. Но это преимущество сохранялось недолго.

В Испании у СБ показался страшнейший неприятель — германский истребитель Bf.109B — ранняя модификация известного «мессершмита». С возникновением на поле боя этого истребителя СБ в одночасье устарел.

Имея недостаточное оборонительное оружие и утратив преимущество в высоте и скорости, эскадрильи СБ были фактически беспомощными. Утраты катастрофически возросли, что, со своей стороны, вынудило без промедлений приступить к созданию принципиально новой автомобили c принципиально новой тактикой применения.

Мировая тенденция

По большому счету в межвоенные годы все авиационные державы, как по мановению чудесной палочки, ринулись разрабатывать пикирующие бомбардировщики. Дело в том, что хорошее, «горизонтальное» бомбометание с «надёжных» для самолета высот демонстрировало низкую точность, обусловленную прежде всего несовершенством авиационных прицелов и отсутствием корректируемых бомб.

Одновременно с этим зенитная артиллерия не разрешала бомбить с малых высот: на протяжении сброса бомб самолет обязан строго выдерживать боевой курс, сойти с которого свидетельствует промахнуться. Так, летящий по прямой и никак не маневрирующий бомбардировщик был легко «школьной» мишенью для артиллеристов. Выход нашли американцы, первыми создавшие самолет, специально предназначенный для сброса бомб в пикировании.

Как выяснилось позднее, ответ было верным: на протяжении атаки с пикирования бомбардировщик делается тяжёлой мишенью для зенитчиков, а точность бомбометания наряду с этим возрастает в разы. Битвы над Польшей наглядно показали высокую эффективность нового германского пикирующего бомбардировщика Junkers Ju 87 Stuka, инициатором создания которого был известный ас Первой Мировой Эрнст Удет.

Рождение «пешки»

Разработка советского пикировщика на базе не отправившегося в серию высотного истребителя «100» началась именно на заре войны, во второй половине 30-ых годов XX века, в известной «туполевской шарашке» ЦКБ-29. Это было одно из тюремных конструкторских бюро, принадлежавших Спецотделу НКВД. Целый состав инженеров складывался из осужденных «врагов народа», а главным конструктором формально являлся некто Кутепов — полковник НКВД, бывший слесарь-электрик.

В действительности начальником группы инженеров, занимавшихся новым самолетом, был Владимир Петляков. Работы шли в весьма стремительном темпе: на переделку истребителя «100» в пикирующий бомбардировщик было отведено всего полтора месяца. Так как новому самолету предстояло летать на средних и малых высотах, было нужно отказаться от установки гермокабин и турбонагнетателей, предусмотренных на исходном самолете.

Однако на протяжении первых полетов самолет продемонстрировал весьма хорошие характеристики.

Репутации новой автомобили не помешали кроме того пара аварий, случившихся на протяжении опробований из-за отказов двигателей. Армейские весьма спешили запустить в серию самолет, названный Пе-2. Спешили так, что «эталонный» пример автомобили был выпущен «задним числом».

Спешка не была напрасной: началась Вторая мировая война, и не смотря на то, что СССР пока не принял открытого участия в ней, было ясно, что время на подготовку к военным действиям исчисляется месяцами, а для советских ВВС Пе-2 был вправду шагом вперед. Летчики сходу отметили тот факт, что если сравнивать с неповоротливым СБ летные характеристики Пе-2 были значительно выше: в новом бомбардировщике нашлась «золотая середина» между манёвренностью и устойчивостью.

Серьёзным плюсом было да и то, что в самолете наконец-то показалась надежная и эргономичная связь между пилотом, стрелком и штурманом. Пе-2 взял протектированные топливные баки (что существенно улучшило его живучесть), а в органах управления были обширно применены электродвигатели, значительно облегчившие пилотирование самолета.

Однако Пе-2 был строгим в управлении, в особенности на малых скоростях, и потребовал от аккуратности и лётчика внимания (исходя из этого в начале Великой Отечественной, в то время, когда уровень подготовки летного состава был легко страшен, при исполнении посадки разбилось большое количество молодых экипажей). Бомбовая нагрузка составляла 600 кг, а при перегрузке — тонну (многие вычисляли ее недостаточной для самолета для того чтобы класса).

Маленький вес бомб был обусловлен прежде всего тем, что на выходе из пикирования силовые элементы конструкции Пе-2 должны были выдерживать огромные нагрузки, — при разработке было нужно заложить громадный запас прочности. Для этого и пожертвовали частью бомбовой нагрузки. Для понижения скорости при пикировании под крыльями Пе-2 были установлены воздушные тормоза — складные решетки из металлических труб.

За счет их отклонения перпендикулярно потоку воздуха достигалось действенное гашение скорости. Электроприводом воздушных тормозов руководил «автомат пикирования» АП-1. Оборонительное оружие «пешки» первоначально складывалось из четырех 7,62-мм авиационных пулеметов ШКАС, два из которых были установлены без движений в носу самолета.

Остальные пулеметы монтировались в подвижных шкворневых установках у мест навигатора и стрелка и имели ограниченный сектор обстрела.

Уже к началу лета 1941 года было выпущено 904 самолета Пе-2, большая часть из которых, к сожалению, были в недалеком будущем безвозвратно утрачены либо на земле, либо на протяжении не хорошо подготовленных боевых вылетов. Положение усугубилось еще и тем, что летчики опоздали полностью освоить ретивую машину и к тому же фактически не были научены бомбометанию с пикирования.

Нарекания вызывало и не сильный оборонительное оружие: пулеметов винтовочного калибра было очевидно не хватает против новых истребителей Messerschmitt Bf109G, талантливых без всяких последствий атаковать бомбардировщики с надёжного расстояния. Лишь в первой половине 40-ых годов XX века «пешка» наконец-то взяла на вооружение замечательные и качественные крупнокалиберные пулеметы совокупности Березина. Тогда же были устранены многие конструктивные недочёты, найденные за время эксплуатации.

Машина приобрела новые форсированные моторы, наряду с этим аэродинамика кроме этого была улучшена. С этими доработками «истребительное прошлое» Пе-2 скоро появилось — сейчас «мессер» («дистрофичной», как именовали его отечественные летчики), опрометчиво оставшись один на один с «петляковым», мог появляться в роли жертвы — кое-какие экипажи в первых рядах-2 имели на счету аж по пять сбитых самолетов! На фронте нередки были случаи, в то время, когда «пешки», случайно нашедшие в полете группу вражеских бомбардировщиков, брали на себя роль истребителей

Хроники пикирующих бомбардировщиков: кто лучше?

Многие историки берутся сравнивать Пе-2 и «лапотник» Junkers Ju 87. Выводы наряду с этим делаются различные. Но, не обращая внимания на схожие задачи, сравнивать эти самолеты не совсем корректно.

направляться признать, что точность попадания у Ju 87 была немного выше, чем у «пешки», потому, что «юнкерс» создавал сброс бомб с высоты всего 600−700 м, в отличие от Пе-2, бомбившего как минимум с километра. В таких условиях летчик «юнкерса» имел возможность прицелиться практически «в упор», забрав поправки, исходя из погодных сводок, «на глаз». К тому же «лапотник» пикировал на довольно низкой скорости (около 600 км/ч), и у летчика хватало времени на корректирование траектории полета.

Но тихоходность «лапотника» была и недочётом. Junkers Ju 87 не напрасно считается одним из знаков «блицкрига» — он предназначался для действий в условиях не хватает активной ПВО неприятеля. В другом случае преимущества медлительного и слабо защищенного «юнкерса» скоро сводились к минимуму.

В то время, когда начали расти численность советских истребителей и уровень подготовки их летчиков, утраты Ju 87 катастрофически возросли, что заставило немцев бомбить лишь с громадных высот и сопровождать «юнкерсы» хорошим истребительным прикрытием, а отсутствие бортовой автоматики, талантливой ввести все поправки, нужные при атаке с громадной высоты, очень плохо оказало влияние на точность. Неточность в направлении самолета всего в один градус давала промах в 50 м.

Советские конструкторы решили эту проблему, добавив в помощь летчику еще одного члена экипажа. Так, наведение Пе-2 на цель было «двойным». Навигатор замерял направление и скорость ветра (дабы выяснить «снос» самого самолёта и бомбы), рассчитывал «боевой угол разворота» и выставлял прицел, тогда как летчик держал мишень в перекрестии и старался предельно совершенно верно выдержать траекторию пикирования.

Как раз за счет для того чтобы «разделения труда» точность попадания составляла 40−50 м (этого было достаточно), а умелый экипаж «пешки» имел возможность уложить бомбу в десятиметровый круг. К тому же более скоростной и лучше вооруженный Пе-2 меньше, чем Ju 87, нуждался в истребительном прикрытии и меньше страдал от зенитного огня.

Кстати, в первой половине 40-ых годов XX века немцами была предпринята попытка применять в качестве пикирующего бомбардировщика истребитель Focke-Wulf Fw190F, что существенно превосходил по летным чертям и Пе-2, и Ju 87. Главное преимущество было в том, что, освободившись от бомбовой нагрузки, данный пикировщик имел возможность легко дать отпор любым истребителям. Но практика продемонстрировала, что точность попадания Fw190F была существенно ниже, чем у «старика» Ju 87.

Это было связано в первую очередь с выросшей скоростью пикирования: тяжелый и замечательный «фокке-вульф» на протяжении пикирования быстро разгонялся, а также высококлассный пилот просто не успевал в один момент руководить самолетом и целиться. Как продемонстрировало время, лишь развитие электроники сделало бомбометание с пикирования достаточно удобным для летчика одноместной автомобили.

Лишь к концу 1944 года встал вопрос о замене Пе-2 более идеальным пикировщиком Ту-2, но петляковская машина так и осталась главным советским фронтовым бомбардировщиком до самого финиша войны. Большая часть укротивших резвую «пешку» летчиков не чаяли души в собственном самолете, считая его самая совершенной машиной в собственном классе.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№79, май 2009).