Экономическая ситуация в республике корея

В начале 2000-х годов обстановка в отдельных сферах южнокорейской экономики (в первую очередь в сфере производства полупроводников) складывалась очень благоприятно. За первое полугодие 2000 г. экспорт южнокорейских полупроводников вырос на 31,8% (если сравнивать с 1-м полугодием 1999 г.) и достиг уровня в 11,9 млрд долларов[440].

В середине августа южнокорейская экономика демонстрировала устойчивую тенденцию роста поизводства, занимая 13-е место в мире. Наряду с этим по уровню ВНП Республика Корея была на 13-м месте (406,7 миллиардов долларов; при том, что по количеству населения Южная Корея была 25-й страной в мире — 46 млн 858 тыс.), по экспорту — на 12-м месте, по импорту — на 14-м, по валютным запасам — на 7-м месте (74 млрд долл. США), по количеству пользователей мобильными телефонами — на 6-м месте (50 чел. из 100), по кораблестроению — на 2-м месте, по количеству рабочих часов — на 1-м месте (50 часов в неделю).

Во второй половине 2000 г. в Южной Корее продолжились экономические реформы, в рамках которых государство ликвидировало убыточные фирмы. Так, в ноябре 2000 г. правительство опубликовало перечень 18 убыточных компаний, подлежащих ликвидации.

Это были частные легендарныхкорпораций, такие как «Коммерческие машины Самсунг» (Sansung Commercial Vehicles), наибольший производитель музыкальных инструментов «Самик» (Samick) и т. п. Были заявлены банкротами и забраны под национальное (судебное) управление 11 компаний. 8 ноября 2000 г. банкротом заявили компанию «Дэу Моторс» (Daewoo Motors). Так, роль планового регулирования и государства в экономике Республики Корея так же, как и прежде оставалась высокой.

Наряду с этим в замыслах правительства роль частного капитала оставалась высокой. 29 марта 2001 г. был открыт новый аэропорт в Инчхоне (первая очередь), выстроенный на острове Ёнчжондо. Сам проект по постройке нового аэропорта начал разрабатываться еще в 1992 г., и порядка половины от цены строительных работ было профинансировано частным капиталом[441].

По результатам 2000 г. Республика Корея стала 4-м в мире производителем машин. Событие это известной мере возможно назвать историческим, потому, что в будущем Республика Корея утратила это высокое место, опустившись к 2004-2005 гг. на 7-е место в рейтинге производителей машин и уступив 6-е место Китаю.

8 2002 г. сфере экономики в Южной Корее наблюдалось продолжение процесса изменения финансовой системы. Так, в апреле 2002 г. было заявлено о вероятном слиянии банков Синхан ынхэн («Новый корейский банк») и Корам ынхэн («Корейско-американский банк»). Слияние банков разъяснялось ужесточением борьбы с другими южнокорейскими банками, например, с банком Кунмин ынхэн («Гражданский банк»)[442].

9 июля 2003 г. Корейский университет развития (Когеап ОеуеюртепЪ ГпзШиЪе) опубликовал сообщение, в соответствии с которому прогнозируемый рост южнокорейской экономики (ВВП) в 2003 г. должен был составить 3,1% (против 6,3% в предшествующем 2002 г.).

2003 г. показал предстоящее развитие тенденции переноса южнокорейского производства в Китай, время от времени в форме «продажи предприятия» зарубежному (китайскому) обладателю. Так, 16 декабря 2003 г. в южнокорейской прессе показалось сообщение о том, что автомобильная компания «Ссанъён моторе» (Ssаngуоng Motors) будет реализована китайской национальной нефтехимической корпорации «Китайская национальная несколько Голубая звезда» (Сhina National Bluestar Group). Предполагалось, что Меморандум о намерениях будет подписан к концу декабря 2003 г., а соглашение о покупке 50% акций по цене 11000 вон за штуку — в течение последних трех месяцев 2004 г.[443]

Но в целом не все в экономике Республики Корея приводило к чувству оптимизма. Не обращая внимания на узнаваемый контроль со стороны страны в сфере ценообразования, начало 2004 г.сопровождалось очередным повышением цен.

По сообщениям Управления статистики Южной Кореи (Тхон-гечхон) за февраль 2004 г. существенно подорожали главные потребительские товары — на 3,4%, если сравнивать с февралем 2003 г., что уже превысило планировавшийся правительством уровень инфляции в 3%[444].

Развитие инфраструктуры, скоростные поезда. Стремительное развитие экономики Республики Корея, вовлечение все большего числа населения в сферу высокотехнологичного бизнеса, потребность в большей мобильности граждан и перенаселенность больших экономических центров Республики Корея стали причиной необходимости постройки линии скоростных железных дорог, которая должна была связать все наибольшие города страны.

Проект по постройке скоростной железной дороги, названный «Кэй Ти Экс» (КТХ — сокращение от англ. Коrеа Тrain Ехрress) был начат в 1992 г. В качестве базы проекта были выбраны французские разработки компании «Альфстом» с возможностью постройки производственных мощностей, нужных для обслуживания и производства вагонов. Первые пробные пуски поездов прошли в 2000-2001 гг.

1 апреля 2004 г.началось регулярное перемещение скоростных поездов «Кэй Ти Экс».

Сначала на скоро-стоной железной дороге появлялись те либо иные неисправности, приводившие к сбою в движении и дававшие предлог для критики со стороны соперников проекта. Но в течение последующих лет недоработки были во многом устранены, и линия скоростных железных дорог начала играть наиболее значимую роль в транспортной совокупности Южной Кореи.

В последних числахАпреля 2004 г. в южнокорейской прессе показались аналитические статьи о первом месяце эксплуатации скоростной железной дороги «Кей Ти Экс». Оценки, как и следовало ожидать, были очень пессимистичными. Так, указывалось на то, что количество пассажиров, пользующихся скоростными железными дорогами, практически в 2 раза меньше расчетной цифры: ежедневное число пассажиров колебалось в пределах 71 тыс. человек вместо рассчетных 150 тыс.

Одновременно с этим число пассажиров, применявших «классическую» железную дорогу, не обращая внимания на сокращение количества простых поездов дальнего следования, оставалось так же, как и прежде высоким, до 107 тыс. человек в сутки. Подобные цифры, и результаты опросов публичного мнения, в соответствии с которым лишь треть пассажиров была довольна качеством обслуживания на новых скоростных поездах, внушала некий пессимизм относительно окупаемости и рентабельности нового вида транспорта.

В действительности это было частью популяризации нововведения и процесса освоения общегосударственного масштаба. Люди не так легко отказываются от своих привычек, в особенности в случае если это связано с громадными затратами (цена проезда на скоростном экспрессе приблизительно в 1,7 раза больше, чем в простом поезде дальнего следования), и не сходу знают, что дороговизна с лихвой окупается экономией и большим комфортом времени[445].

В апреле 2004 г.стала очень заметной тенденция переноса производственных мощностей наибольших южнокорейских электронных компаний из Западной Европы в Восточную— в те страны, каковые вот-вот должны были стать участниками Европейского союза, и имели последовательность экспортных налоговых льгот, каковые делали производство как раз в этих государствах более удачным.

Так, компания «Самсунг Электронике» (Samsung Electronics) в марте 2004 г. закрыла линии по производству мониторов в Англии и перенесла сборочные фабрики в Словакию. Компания «Эл Джи — Филипс Мониторс» (LG-Philips Моnitors) еще в августе 2003 г. закрыла завод в Уэльсе и в первой половине 2004 г. занималась налаживанием производства в Венгрии. Компания «Дэу Электронике» (Daewoo Electronics) перенесла завод из Франции в Польшу (Варшава) еще в 1994 г. Но в канун вступления Польши в ЕС компания собиралась расширить производство на имеющихся фабриках и в сентябре 2004 г. открыть линии по сборке цифровых телевизоров и жидкокристаллических мониторов[446].

Кроме указанного, процесс переноса южнокорейских производственных мощностей затронул и Китай. К началу лета 2004 г. четко обозначилась тенденция падения конкурентоспособности южнокорейских товаров, создаваемых в Китае, и, как следствие, сокращение производства с последующими замыслами переноса производственных мощностей в государства Юго-Восточной Азии.

В частности, в июне 2004 г. управление компании «Самсунг Электронике» заявило о замыслах закрытия китайского завода по производству СВЧ-переноса и печей завода в Таиланд. Обстоятельством указанного явления было то, что в Китае до 30% произведенных южнокорейскими компаниями товаров шло на внутренний китайский рынок, тогда как в государствах ЮВА до 90% продукции отправлялось на экспорт.

Одновременно с этим в самом Китае оказалось все больше собственных компаний, создававших товары, подобные южнокорейским, но стоившие значительно дешевле. Исходя из этого потребление южнокорейских товаров на китайском рынке всегда сокращалось, что и приводило к убыткам[447].

По июльским прогнозам южнокорейского Центробанка и «Университета экономических изучений Эл Джи» в 2004 г. уровень экономического подьема должен был составить не 5,5%, как это предвещали в мае 2004 г, а 5,4%. Ухудшение показателей роста поизводства разъяснялось сокращением потребительского спроса, понижением инвестиций в промышленное оборудование, ростом стоимости одного бареля нефти и усиливающейся борьба со стороны Китая (экономический подьем которого прогнозировался в 8,7%)[448]

Первые годы XXI столетия показали тенденцию постепенного качественного трансформации южнокорейского рынка труда. В соответствии с сообщениям Статистического управления Южной Кореи (Тхонгечхоп) от 19 октября 2004 г., громаднейший рост количества занятых наблюдался среди дам 40-50 лет. Наряду с этим они устраивались или на поденную работу, или открывали маленькие личные фирмы (как правило рестораны).

Рост числа занятых как раз в данной категории населения разъяснялся сложностями в экономическом положении в семье (необходимость оплаты дополнительного образования детей либо же утрата мужем рабочего места)[449].