Классификация опасных режимов полета

По характеру происхождения все страшные режимы возможно поделить на две группы.

l. Режимы, вызванные малыми углами атаки (подскладывания)

— Асимметричный подворот.

— Авторотация.

— Подворот центральной части крыла.

— Полный фронтальный подворот.

— Симметричный подворот типа «громадные уши».

2. Режимы, вызванные громадными углами атаки (срывы).

— Асимметричный срыв потока.

— Полный срыв потока.

— Глубочайший срыв потока.

— В-срыв.

Попытаемся пристально разобрать все режимы, применяя схему:

Что происходит? — Ощущения? — В чем опасность? — Что делать?

Режимы, вызванные малыми углами атаки (подскладывания)

В большинстве случаев режимы данной группы появляются на повышенной скорости полета либо «клевках» параплана. В этих обстоятельствах угол атаки мелок, а также маленький нисходящий поток способен сложить крыло. В зависимости от характера складывания параплан попадает в тот либо другой режим.

Асимметричный подворот.

На опробованиях вызывается сильным затягиванием строп первого ряда на одной из сторон крыла.

Происходит: несимметричный подвод рот части крыла параплана. Вся нагрузка перераспределяется на оставшуюся часть купола, и из-за повышения удельной нагрузки на крыло происходит комплект скорости со большой утратой высоты.Классификация опасных режимов полета

Сложившаяся часть крыла формирует значительное сопротивление, которое приводит к вращению параплана. Повороту содействует начальное положения пилота — сбоку довольно трудящегося крыла (схема сил при повороте).

В следствии комплекта скорости давление в параплане возрастает. Он самостоятельно либо посредством пилота наполняется и по окончании нескольких колебаний возвращается к обычному режиму полета.

Ощущения: (при 55% складывании)

Неожиданно исчезает нагрузка на части крыла. Пилота перекашивает в подвеске, он ощущает резкое повышение скорости понижения. При осмотре купола прекрасно видно сложившуюся часть.

Ощущается вращение и интенсивный набор скорости. Нагрузка на трудящейся клеванте возрастает

При раскрытии вероятны колебания подвески и сильные броски.

Опасность: Интенсивность процессов во многом зависит от класса параплана и степени складывания. Главная опасность — вращение. На опробованиях мы получаем устойчивого, контролируемого прямолинейного полета кроме того при удерживаемом 55% складывании.

Понижение не превышает 4 м/с. В случае если же параплану разрешить войти в затяжное вращение (авторотация), то понижение возрастает до 10…18 м/с. Из-за действия и вращения перегрузки пилот способен утратить сознание и ориентацию в пространстве.

потеря и Вращение ориентации самый страшны на малой высоте.

Пилота может развернуть на склон либо по ветру. А посадка по ветру кроме того на целом параплане весьма рискованна.

Действия: Когда вы осознали, что случилось асимметричное подскладывание, первым делом, (!!!) остановите вращение. Для этого перенесите собственный вес на оставшуюся часть крыла и затормозите ее клевантой. Вам будет мешать непривычное положение подвески и увеличенное упрочнение на клеванте (из-за увеличения удельной нагрузки на целой части крыла).

Попытайтесь отбросить привычные навыки пилотирования (по ходу и усилию). Ваше крыло перегружено, допустимый движение клеванты уменьшился. Запомните, что при остановке вращения крайне важно не переусердствовать и не сорвать крыло.

Параллельно этим действиям, попытайтесь «прокачать» сложенное крыло посредством клеванты. Делается это резкими перемещениями на полный движение руки. Обычная неточность — небольшое, нередкое перемещение клевантой.

Цель «прокачки» — разрешить войти волну по сложенному крылу, которая окажет помощь ему наполниться. Интенсивность «прокачки» зависит от величины сложения. Не нужно приложив все возможные усилия дергать клеванту, в случае если сложился самый кончик крыла.

По окончании восстановления формы крыла попытайтесь погасить последующие колебания крыла и возвратитесь к надёжному направлению полета.

Особенности действий на малой высоте и вблизи склона. При малой высоты пилоту по окончании выхода из страшного режима фактически не остается времени для маневрирования. Весьма страшно, в то время, когда выход происходит по ветру либо в сторону склона.

Исходя из этого на малой высоте направляться быть особенно внимательным к контролю вращения направления и остановке параплана полета. В случае если же вас уже развернуло по ветру либо в склон, то попытайтесь воспользоваться имеющимся вращением параплана для разворота против ветра. Запомните, что при сильном ветре лучше приземлиться на половине крыла против ветра, чем на целом куполе по ветру.

Ну и самая непростая обстановка — в то время, когда вас вращает, а высоты очевидно не достаточно для выхода из складывания. В этом случае мой совет: Тормозите!!! Резким перемещением до предела натяните «живую» клеванту (не забывайте, что нагрузка на нее увеличена). За счет торможения вы сможете хоть мало уменьшить скорость понижения, скорость вращения и скорость полёта.

На малой высоте возможно не опасаться срыва потока.

Вертикальное падение с 3-4 м все же лучше встречи с почвой на полной скорости вращения.

В случае если на высоте до 5 метров внезапно случилось наполнение сложенной части крыла, то притормаживайтекрыло обеими клевантами. Не допускайте резкого комплекта скорости, происходящего с потерей высоты и мощным клевком. При ударе о почву группируйтесь и попытайтесь перевести энергию падения в серию парашютных кувырков-перекатов.

И самое основное: Будьте предельно внимательны на малой высоте, в то время, когда времени для раздумий так мало!

Правдивая история: Как-то на буксировочных соревнованиях в Калуге на протяжении тренировочного полета мне захотелось «полихачить». На высоте 50 метров я заложил серию крутых поворотов «винговеров» и не учел сдвиг ветра (градиент). На следующем вираже случилось складывание 2/3 параплана, и я машинально был в замечательном вращении.

До почвы оставалось приблизительно 20 метров. Выйти из режима я не успевал, поскольку при наполнения спортивный параплан при таком вращении в большинстве случаев докручивает виток.

Сознание раздвоилось. Одна часть с кошмаром оценивала последствия встречи с почвой при скорости вращения и таком снижении. Вторая половинка лихорадочно оценивала, что возможно сделать.

Сильно помогло то, что я неоднократно думал о аналогичной ситуации. Ответ оформилось — срывать трудящуюся часть крыла.

На высоте 10 метров, преодолевая все рефлексы, я до предела затянул жутко неподатливую клеванту (целый мой вес плюс центробежная сила). Мчащийся с свирепой скоростью остаток крыла затормозил, выдал всю запасенную энергию и сорвался. В итоге я мягко плюхнулся на траву со понижением в 3-4 м/с.

Поднялся, отряхнулся и поклялся так больше не шутить.

Авторотация.

Авторотацией именуют устойчивое сильное вращение параплана, которое происходит под действием несимметричности параплана. Обстоятельством авторотации может стать нераскрывающееся асимметричное складывание, запутывание части крыла «галстук», обрыв строп и т. д. По режиму полета авторотация подобна глубокой спирали. Достигается большая скорость понижения (до двадцати метров/с) и перегрузка (до 3,5 G).

На опробованиях авторотацию вызывают удерживаемым асимметричным складыванием.

Параплан, попавший в авторотацию, время от времени не может выйти из нее самостоятельно. Для выхода пилот обязан замедлить и остановить вращение методом торможения крыла внешней клевантой. Время от времени для остановки вращения (к примеру, при сильном «галстуке») приходится срывать трудящуюся часть крыла.

Выход из авторотации может сопровождаться сильными колебаниями крыла за счет высвобождения энергии вращения.

Ощущения: Всю землю бешено вращается. Исчезает ориентация. Перегрузка сковывает перемещения, путает мысли, меняет привычные рефлексы.

Вследствие этого пилот может не сходу отыскать кольцо запаски. При попытке остановить вращение очень сильно мешают усилие и перекос подвески на клеванте. На выходе бывает сложно совладать с колебаниями крыла из-за их высокой интенсивности.

Опасность: громадная скорость понижения. Параплан интенсивно расходует высоту и, кроме того по окончании полного раскрытия, может докрутить один-два витка теряя 20…30 метров. Из-за перегрузки параплан может разрушиться, а пилот утратить сознание.

Действия: Они во многом зависят от высоты. На громадной высоте (выше 300 м.) у вас имеется запас высоты для выхода из режима. Сосредоточьте взор на крыле.

Это окажет помощь вам отвлечься от карусели вращения. Остановите либо уменьшите вращение клевантой. Это снизит перегрузки и утрату высоты.

Проанализируйте обстоятельство вращения.

При нераскрывающемся асимметричном подскладывании либо «галстуке», попытайтесь интенсивно «прокачать» крыло клевантой. «Галстук» время от времени удается расправить методом вытягивания за крайнюю стропу крыла (ее направляться выделять цветом). В случае если эти методы не оказывают помощь, а авторотация длится, используют более радикальные меры — смену страшного режима.

Частенько для вывода из авторотации и распутывания «галстука» применяют полный срыв потока на трудящейся части крыла. Это действенный, но достаточно страшный метод. При выходе из срыва купол подвергается резкому наполнению, которое способно «выбить» запутавшуюся часть.

Полный срыв потока создают резким, глубоким затягиванием обеих клевант. Крыло сморщивается и «сваливается» назад. Пилот пара секунд удерживает параплан в срыве.

Крыло пробует наполниться и «полощется» в потоке воздуха, совершая серию рывков талантливых распутать «галстук».

Для выхода из срыва пилот отпускает клеванты. Параплан наполняется и набирает скорость, совершая замечательный клевок вперед, что время от времени ведет к асимметричному подвороту. Для уменьшения интенсивности клевка нужно «придержать» крыло клевантами.

В случае если вращение не удается остановить, — бросайте запасной парашют. О действиях при отсутствия парашюта будет сообщено ниже.

На средней высоте (выше 100 м.) времени для раздумий нет. Параплан каждую секунду теряет 10…15 метров высоты и быстро приближается к почва. До 100 метров еще возможно использовать обрисованные выше способы, но с необходимым контролем запаса высоты.

На 100 метрах и ниже — запаска. Не следует бросать запасной парашют при легком подскладывании, но с авторотацией шутки нехороши. Не медлите!!!

На предельно малой высоте (ниже 30 м) парашют не выручает. Авторотация весьма страшна тем, что громадная скорость понижения (до двадцати метров/с) суммируется со большой скоростью вращения. Так падать запрещено!!!

В этом случае я настоятельно рекомендую: срывайте крыло. На высоте 10…15 метров быстро, до предела затяните клеванты и прочно держите их. В момент начала срыва понижение значительно уменьшается до 3…5 м/с, а после этого возрастает до десяти метров/с.

Это меньше чем было, а основное, падение происходит фактически вертикально.

При ударе о почву группируйтесь и попытайтесь перевести энергию падения в серию парашютных кувырков-перекатов.

Правдивые истории: На протяжении Чемпионата Москвы 98 года Миша Петровский летал на параплане, что не должен был складываться. Аппарат имел твёрдые элементы, за что и был прозван Эректором. К несчастью, он сложился и попал в устойчивую авторотацию, из которой его вывело использование запасного парашюта.

Миша совершил посадку в подвал строящегося дома и отделался синяком на…

На Глобальных Авиаиграх в Турции у Николая Шорохова при выходе из сильного асимметричного подворота завязался галстук. Началась авторотация. Высоты хватало.

Коля совершил пара срывов, неспешно расправил запутанную часть крыла и полетел дальше…

Скоростной предел [Аварии на большой скорости]


Удивительные статьи:

Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Попадание в опасный режим полета

    Вступление. Нет ничего, что случается просто так. Делая маневрирование, разгон, торможение, старайтесь представить, что творится с вашим парапланом….

  • Асимметричный срыв потока

    В данный режим легко попасть при исполнении поворотов на малой скорости полета, при попытке развернуть в момент «зависания» крыла либо при превышении…

  • Попадание в опасные метеоусловия

    Атмосферная турбулентность. Данный презент воздуха формирует резкое изменение скорости либо направления набегающего потока и может раскачать параплан и…

  • Ограничения по скорости полета

    Уменьшение скорости полета является следствием повышения угла атаки крыла (рис. 18). Но угол атаки нельзя увеличивать больше критического значения из-за…

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: