Конвертоплан оsprey: дорог, ненадежен, востребован

MV-22 на самолетной стоянке корпуса морской пехоты (авиабаза Мирамар). Лопасти пропеллеров сложены, дабы аппарат занимал меньше места

Капитан Арт Гузман по кличке Папи, не глядя по сторонам, шагает по ангару воздушной базы морской пехоты Мирамар в Сан-Диего. Данный важный человек с твёрдым, угловатым лицом всецело сосредоточен на тех задачах, каковые ожидают его в течение дня. Думается, что он кроме того не поморщится, в случае если ему прямо в лоб кто-нибудь засветит теннисным мячиком.

Гузман обязан закинуть 4 т высокооктанового авиационного бензина за полторы много километров к северу, перевалив через вершины Шоколадных гор.

Лету всего лишь 20 мин.. Через полчаса по окончании приземления двое морских пехотинцев, каковые прилетят этим же бортом, перевоплотят ничем не примечательный клочок пустыни в заправочную станцию для штурмовых вертолетов Cobra. В этом районе запланированы стрельбы боевыми ракетами.

Такая такие перелёты и работа — легко совершенная задача для Гузмана. Самолет MV-22 Osprey способен нести на борту 9 т груза либо две дюжины бойцов. Ни один второй вертолет, находящийся в распоряжении Корпуса морской пехоты, не сможет так скоро доставить такое количество горючего.

V-22 летит в два раза стремительнее, чем двухроторный CH-46E Sea Knight, а его нужная загрузка больше практически в три раза.

Неповторимые преимущества летательному аппарату Osprey придают его поворотные пропеллеры. Они способны создавать как подъемную силу, так и горизонтальную тягу. В следствии Osprey может зависать на месте подобно вертолету.

Пара двигателей Rolls-Royce AE 1107C-Liberty (любой выдает на валу мощность в 6150 л/с) находятся в гондолах на самых финишах крыльев.

Эти гондолы с пропеллерами диаметром 11,4 м разворачиваются на углы от 0 до 96 градусов, причем совершают такую перестройку всего за 12 секунд. «Любой раз, в то время, когда я иду в вертолетном режиме, — говорит Гузман, — мне все время недостает скорости».

На сегодняшнюю задачу отрядили два аппарата Osprey. Они из эскадрильи VMM-161 («Серые коршуны»), которая подготавливается к операциям в Афганистане, так что ребятам необходимо налетать много тренировочных часов. Под свинцовыми небесами, готовыми вот-вот разразиться дождем, аппараты готовят к взлету второй пилот Гузмана и аэродромная команда механиков.

И вот пропеллеры начинают крутиться, а разгоняемый ими воздушное пространство вырисовывает замысловатые узоры на лужах.

доходы и Расходы

В новейшей истории ни один армейский летательный аппарат не вызывал столько дискуссий, как Osprey. Это одновременно и чудо инженерного мастерства, и мишень для насмешек. Над ним издеваются и отвязные блоггеры, и важные политики, но военное командование и пилоты признают, что он произвел революцию в самих представлениях об аэромобильности.

В общем, кто бы что ни сказал, но самолет будет жить.

Этим аппаратом пользуются и морпехи, и руководство спецопераций ВВС, так что в ближайщее время в армии поступит еще несколько Osprey.

Конвертоплан — сложная машина. В крыльев проложены километры трубопроводов, подающих гидравлические жидкости и топливо, а фюзеляж владеет достаточной прочностью, дабы выдержать деформации под действием двух двигателей весом по 437 кг. К этому добавим еще одну хитрость: лопасти пропеллеров складываются, чтобы Osprey возможно было базировать на авианесущих судах.

Разработка аппарата длилась целых 30 лет, и все эти долгие годы за проектом тянулся шлейф проблем — то подтекающая гидравлика, то возгорания на борту, а в определенных обстановках и нестабильность в полете. Эта злополучная программа не обошлась и без людских жертв: на протяжении опробований случилось три крушения, при которых погибло 30 морпехов.

Инженеры раз за разом выявляли и исправляли пороки в конструкции этого самолета, но у прессы скоро кончилось терпение, и она заявила данный проект подлинным злодейством. Нападки на самолет достигли пика в 2007 году, в то время, когда на обложке издания Time он был назван «Летающим позором».

Раны не зажили и до сих пор. В прошедшем сезоне передовица в New York Times давала этому аппарату такие оценки, как «небезопасный» и «чреватый неисправностями».

Иначе, начиная с 2007 года использование аппаратов Osprey показало достаточную безопасность кроме того в самых негативных условиях полета, какие конкретно лишь возможно себе представить. Боевые утраты были отмечены всего лишь один раз: в 2010 году в Афганистане принадлежащий ВВС аппарат CV-22 промахнулся мимо собственной посадочной территории, попал колесом в канаву и перевернулся. В следствии погибло четверо из двадцати человек, пребывавших на борту. «В течение десяти лет Osprey продемонстрировал себя самым надёжным боевым роторным летательным аппаратом из всех, какие конкретно лишь употреблялись в действующих армиях», — подтверждает Ричард Уиттл, создатель книги «Машина грезы — малоизвестная история безрадосно известного аппарата CV-22 Osprey».

Собственные преимущества Osprey уже показал на протяжении военных действий. В случае если сравнивать его с вертолетом Sea Knight, Osprey не только поднимает намного больший груз, но и может перенести его на в четыре раза большее расстояние. Помимо этого, и отрядом специального назначения, и морская пехота уже оценили скорость конвертоплана, которая считается одним из самых значимых параметров.

В 2010 году на протяжении рейда в Афганистане разбился вертолет, и десятки спецназовцев оказались под минометным и ружейно-пулеметным огнем. Отправленные на помощь вертолеты были вынуждены возвратиться, остановленные высокими пиками и пыльными бурями Гиндукуша, и лишь два CV-22 совершили спасательный вылет с плечом в 1200 км. Дабы пролететь над горным хребтом, им было нужно подняться на высоту 4500 м. В итоге менее чем за четыре часа были спасены 32 американских бойца.

Год спустя пилот самолета F-15, потерпевшего крушение в Ливии, был подобран конвертопланом MV-22, взлетевшим с палубы штурмового корабля-амфибии. Летчики морской авиации доставили пилота-неудачника на собственную базу, пребывавшую в 240 км от места аварии, и на все это потребовалось всего лишь 30 мин..

Майор ВВС Соеденненых Штатов Брайан Люс, пилот из 8-й эскадрильи отряд специального назначения, летал в Афганистане на конвертопланах и видел собственными глазами, как, знакомясь с данной техникой на деле, скептики преобразовывались в энтузиастов. «Кое-кто наблюдал на отечественные аппараты с сомнением, — говорит он, — но позже, полетав с нами, они видели, что из точки А в точку Б на Osprey возможно добраться за рекордное время». Как говорит Люс, в преимуществах конвертопланов скоро убедились и в своевременном руководстве, и в среде штабных офицеров. «Скорость CV-22 и радиус его действия постоянно удивляют , — говорит он. — Руководство это осознаёт и планирует собственную свои операции и тактику, опираясь на отечественные возможности».

Действительно, все эти преимущества обходятся очень недешево. Цена НИОКР по CV-22 первоначально оценивалась в $39 млрд, но свободные специалисты считают, что окончательная сумма окажется на 43% выше и достигнет 56 млрд. Цена в $100 млн за одну машину (включая цена конструкторских работ) — это та мишень, по которой бьют кто хочешь, в то время, когда разговор заходит о сокращении армейского бюджета.

Созданная несколько лет назад двухпартийная рабочая группа по бюджетному недостатку в перечне пунктов по экономии затрат внесла предложение и прекращение производства конвертопланов.

В бюджете, что Белый дом предлагает на 2013 год, выпуск этих самолетов урезан на 24 штуки (98 вместо 122). Но уже сам факт, что конвертоплан по большому счету как-то выжил в данной кампании по урезанию бюджета, подтверждает тот факт, что среди военных его репутация продолжает неуклонно расти. Преимущества V-22 тяжело не оценить, но все-таки многие вопросы по его предлогу остаются открытыми.

Вылет отменен

Выходя из ангара, Гузман мрачно посматривает на темнеющее небо. Надвигается холодный ливневой дождь. С самолета F/A-18s, летящего с базы, сказали о факте обледенения в зоне облачности на высотах от 1,5 до 4,7 км.

Данный облачный массив перекрывает заданный маршрут, пролегающий над Шоколадными горами (пилоты именуют их легко «бугром»).

На большей части конвертопланов в данной эскадрилье антиобледенительные совокупности не трудятся. Вылет выясняется под вопросом.

«В том месте, наверху, льда совсем чуть-чуть, и он никоим образом не помешает отечественной работе, — говорит Гузман. — Я могу легко подскочить на 5 км и перевалить на ту сторону бугра».

В конце прошлого года пентагоновский отдел оценок и рабочих испытаний в собственном докладе подчернул, что с июня 2007 года по май 2010-го по самолетам Osprey, обслуживающим корпус морской пехоты, средний показатель готовности к вылету составлял всего лишь 53%.

«Да, аэродромным командам не так их в рабочем состоянии, — говорит начальник VMM-161 полковник Эрик Джиллард. — Но так как люди довольно часто просто не знают, что V-22 представляет собой грандиозный скачок вперед».

Гузман выходит к территории стоянки и направляется к собственному аппарату. Взбирается через дверь за кабиной пилотов и входит в грузовое отделение. В том месте уже и не пройти — стоит топливный контейнер высотой по грудь, насос, уложены скрученные шланги.

Это и имеется временная заправка для вертолетов Cobra.

Все стенки грузового отсека исчерчены хорошо стянутыми жгутами ничем не закрытых проводов и гидравлических шлангов.

Гузман входит в кабину пилотов, кивает собственному напарнику, садится в правое кресло и подключает переговорное устройство. Рация сразу же приносит неприятные новости — одна из «птичек» на это задание уже не выйдет — у нее забарахлила запасной силовая установка. Еще один MV-22 подтянется позднее. «Такое не редкость, — говорит Гузман, — и часто».

Пара двигателей от души сотрясает аппарат, пока он готовится к взлету. Графито-стекловолоконные лопасти мелькают рядом с окнами кабины пилотов, превращая воздушное пространство в темно-серое месиво. Левой рукой Гузман сдвигает рычаг «шаг-газ» (он руководит углом атаки лопастей), и, практически не дернувшись, MV-22 уходит в серое небо.

Крепкие на вид дворники сбивают со стекла потоки дождевой воды, пока аппарат карабкается на высоту 450 м. Через пара секунд Гузман дотягивается пальцем через штурвал до колесика, управляющего углом двигательных гондол.

Osprey переходит в самолетный режим. Гондолы развернуты горизонтально, создавая сейчас не подъемную силу, а поступательную тягу. В таковой конфигурации Osprey взмывает на высоту 4,5 км, огибает самую кромку грозовой совокупности и движется дальше на восток.

Пилот высматривает просвет в тучах, через что возможно было бы проскочить на надёжные в плане обледенения высоты по другую сторону горного хребта. Но тучи сгущаются, и ливень все посильнее хлещет по лобовому стеклу, а машина взбирается все выше и выше, дабы перевалить через хребет. Видимость сократилась до считанных метров. «В принципе, тут вряд ли возможно ожидать интенсивного воздушного перемещения, — говорит Гузман второму пилоту, — но все-таки наблюдай в оба».

Начальник опускает аппарат до километровой высоты, не отрывая взора от бесцветной гущи, клубящейся перед самолетом. Просвет так и не показался. «Ну что ж, мы хотя бы постарались», — говорит Гузман в микрофон.

Где-то на большом растоянии в пустыне вертолеты сейчас заправляют с автомобильных автозаправщиков. «Да, данный самолет классно летает, — говорит Гузман, — в то время, когда у него ничего не барахлит».

К взлету готов?

Те инженерные изыски, каковые сделали Osprey сильным игроком в небе, обычно ставят под вопрос готовность самолета выполнить боевое задание. Сенатор от штата Аризона Джон Маккейн, жёсткий критик программы Osprey, отчеканил таковой вызывающий большие сомнения комплимент в адрес этого аппарата: «V-22 превосходно смотрится в небе в то время, когда не простаивает в ремонте».

Аэродромные механики показывают на то, что по сравнению с другими конструкциями, каковые им приходится обслуживать, V-22 все еще обязан принимать во внимание новым аппаратом. Забрать, например, Sea Knight — он летает еще с 1960-х годов, и у аэродромных команд накопился обширный опыт по его обслуживанию. При с V-22 все совсем по-второму. «Это уже совсем новая платформа, новый планер, и не слишком-то большое количество народу успело с ним поработать, — растолковывает старший сержант Саймон Смит, занимающийся обслуживанием CV-22 на базе Херлберт Филд рядом от Пенсаколы, штат Флорида. — До тех пор пока еще возможно заявить, что отечественный курс обучения длится».

С папкой в руках он торопливо шагает на протяжении самолетной стоянки базы Херлберт, где находится руководство особых операций ВВС (AFSOC). на данный момент он целый в делах — ему предстоит командировка в Афганистан. «Мне кроме того и не сообщили, на долгое время ли, — говорит он. — Но у меня портфель неизменно упакован».

Эта командировка у Смита уже тридцатая по счету за 19 лет работы. «Любой раз, в то время, когда мы перебазируемся на очередное место, отечественные их механизмы и аппараты попадают под все новые и новые действия внешней среды, — говорит он. — Афганская пыль почему-то скапливается совсем не в тех закоулках самолета, где мы обнаружили пыль из Ирака».

Эти перемены — основной источник всяческих отказов в работе конвертопланов. Маккейн ссылается на отчеты Пентагона, в соответствии с которым в Афганистане двигатели V-22 нарабатывали всего чуть больше 200 часов (по оценкам армейских, данный показатель должен был дотягивать хотя бы до 500−600 часов). Вследствие этого цена одного летного часа более чем удвоилась и перевалила за $10 000.

Подобный показатель для двухроторного CH-46 Sea Knight, образовывает всего $4 600. А ведь Osprey создавался чтобы прийти ему на замену.

Но, грузоподъёмность и скорость Osprey остаются сильными козырями. Уиттл напоминает о расчетах, совершённых самими морскими пехотинцами. Они решили учесть вместимость, и оказалось, что для двенадцатиместного вертолета Sea Knight цена перевозки одного пассажира на одну милю образовывает $3,17, а для 24-местного конвертоплана она равна всего $1,76.

Пилоты, вылетающие на спецоперации, как, скажем, Люс, в один голос утверждают, что аэродромные команды стали работать все лучше и лучше, в то время, когда эти аппараты стали обширно употребляться в боевых операциях. AFSOC не публикует показателей готовности, но на базе Херлберт Филд, где в далеком прошлом уже осознали, что за конвертопланом нужен глаз да глаз, его готовность к вылетам не вызывает особенных нареканий. «На протяжении моей последней трехмесячной командировки в Афганистан мы ни разу не отменили ни один боевой вылет легко из-за технических неприятностей, — говорит Люс. — Аэродромные команды повышают квалификацию прямо на глазах».

Он уверен в том, что придирчивое внимание к этому самолету во многом предопределено его высоким статусом. «CV-22 у всех на виду, он воспринимается как бы флагманом AFSOC, — говорит Люс. — Аппарат обошелся в кучу денег, и все хотят сейчас видеть конкретные результаты».

Баланс между денежными расходами и техническими возможностями смотрится по-различному в боевых условиях и бумажных таблицах. Истина, возможно, кроется где-то посредине. Osprey обходится через чур дорого, дабы с ним копаться, но он продемонстрировал себя такими полезным, что бросить его также запрещено.

От первого лица: вывод пилота

Что будет, в случае если откажет один из двигателей?

Любой двигатель сопряжен с добавочной коробкой передач, расположенной в фюзеляже, так что при необходимости один двигатель сможет крутить сходу два пропеллера. «Благодаря таковой объединенной трансмиссии, — говорит пилот отрядом специального назначения Брайан Люс, — я могу на одном двигателе летать хоть весь день, в случае если лишь аппарат не перегружен и я не пробую забраться через чур уж высоко».

Способен ли Osprey на авторотацию?

В то время, когда у вертолета отказывает двигатель, при падении ротор вращается , создавая некую подъемную силу, которая другой раз разрешает пилоту совершить управляемую посадку. Данный маневр, именуемый «авторотация», для конвертоплана недоступен. Но у него имеется другие методы аварийной посадки.

Как поведал Люс, аппараты V-22 для довольно надёжной посадки смогут воспользоваться подъемной силой крыльев и пропеллеров. «Необходимо лишь присмотреть ровную площадку, притереться к почва и сесть накатом», — говорит он.

CV-22 Osprey в варианте для отрядом специального назначения: Анатомия

Два рода армий применяют ковертоплан Osprey: MV-22 — корпус морской пехоты, CV-22 — руководство особых операций ВВС. Аппараты этих двух серий практически аналогичны, но между ними имеется пара различий.

Грузоподъемность MV-22 практически в три раза больше, чем нужная загрузка вертолетов CH-46E Sea Knight, которым он приходит на смену. Боевой радиус действия более чем в четыре раза превосходит возможности вертолета, стоящего на вооружении морских пехотинцев.

Радиус военного действия:

CH-46E; 75 морских миль; (135 км)

MV-22; 325 морских миль; (585 км)

Гондолы

У обеих модификаций в первую очередь кидаются в глаза гондолы двигателей. Они расположены на финишах крыльев так, дабы их возможно было разворачивать от вертикального положения до горизонтального, так что аппарат может летать в режиме как вертолета, так и самолета. Пилот из кабины руководит положением синхронно поворачивающихся гондол посредством мелкого колесика на приборной доске.

Топливные баки

Спецназовский Osprey отличается от аппарата морской пехоты тем, что у него имеются дополнительные топливные баки. CV-22 строился в таковой компоновке, в то время, когда в крыльях заложены четыре дополнительных бака. Для повышения радиуса действия в обе модификации возможно загружать еще и добавочные баки.

Многорежимный радар

Круглый куполообразный выступ на носу CV-22 — это многорежимный радар. Его основное назначение — отслеживать опасности, угрожающие с почвы. Помимо этого, данный радар имеет возможность сбора метеорологических данных в реальном времени. (Погодный радар для MV-22 только что прошел опробования у морских пехотинцев.)

Штуцер дозаправки

На собственных полных баках CV-22 способен пролететь 500 морских миль (900 км). Но в дальних рейсах для возвращения он время от времени испытывает недостаток в дозаправке. Для надёжного проведения данной процедуры в кабине пилота имеется «совокупность уклонения от столкновений при близком сотрудничестве».

Она выдает данные о скорости подъёма и высоте полёта/спуска у идущего рядом танкера-заправщика.

Тяжелое наследство, либо хроника ремонтных работ

Аэродромные механики из морской пехоты копаются с пропеллерами конвертоплана. Чтобы данный аппарат возможно было загнать в ангар авианесущего корабля, лопасти ротора сделаны складными

Капризная гидравлика

Неприятность: Титановые трубки гидравлической совокупности, ведущие в поворотные гондолы, имели обыкновение перетираться совместно касания проволочных крепежных элементов. В магистралях образовывались дыры, почему имел возможность появиться пожар. В 2000 году таковой пожар вызвал гибельчетырех служащих морской пехоты.

Модернизация: К 2005 году проблемные магистрали проложили по-новому, так, дабы обеспечить к ним легкий доступ для ремонта и своевременного контроля.

Опасности при сбросе высоты

Неприятность: В случае если летательный аппарат типа вертолета понижается через чур скоро при малой поступательной скорости, он теряeт подъемную силу. Это происходит вследствие того что ротор через чур очень сильно заглубляется в собственной реактивной струе. Для конвертоплана такое состояние особенно страшно, поскольку подъемная сила может пропасть лишь с одной стороны, и тогда он опрокинется.

Из-за недостатка погибло 19 человек.

Модернизация: Сейчас в конвертоплане установлена совокупность светового и звукового предостережения, информирующая пилоту, в то время, когда появляются условия, угрожающие падением. В случае если у аппарата хватает высоты для маневра, пилоты для выхода из страшной обстановки смогут скоро развернуть гондолы в горизонтальное положение и вырваться из вихря.

Недостаточная вооруженность

Неприятность: Конвертопланы часто совершают полеты в территории, защищенные средствами ПВО. Оппоненты неоднократно сетовали на то, что Osprey не хватает вооружен.

Модернизация: У некоторых аппаратов под брюхом сейчас установлены мини-пулеметы GAU калибром 7,62 мм. Они управляются дистанционно из кабины пилотов.

Статья «Конвертоплан Оsprey: дорог, ненадежен, пользуется спросом» размещена в издании «Популярная механика» (№117, июль 2012).