Накривой кобыле: асимметричный самолет

Тендер на производство легкого разведывательного самолета победила компания Focke-Wulf. Самолет Fw 189, выстроенный по двух- балочной схеме, продемонстрировал себя надежнее, комфортнее и несложнее в производстве, чем уникальная асимметричная конструкция Рихарда Фогта.

В 1930-х ВВС молодого Рейха росли не по дням, а по часам. Рейхcминистерство авиации систематично проводило тендеры на разработку новых моделей самолетов между ведущими фирмами Германии. Стремясь перещеголять соперников, конструкторы предлагали совсем сумасшедшие с виду конструкции — и иногда они претворялись в судьбу.

Но, это касалось не только авиации: так появились на свет проект огромной железной дороги с шириной колеи 4000 мм, титанический танк «Маус», чудесным образом сохранившийся до наших дней в Кубинке, и множество вторых диковинных проектов.

Во второй половине 30-ых годов XX века появилась необходимость в легком разведывательном самолете. Везде употреблявшийся Heinkel He 46, поставленный на вооружение еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века, был достаточно неудачной моделью из-за нехорошей обзорности. Да и в целом его конструкция устарела как технически, так и морально.

Главным требованием к новой машине была хорошая обзорность из кабины. Самолеты 1930-х годов без шуток страдали от малой площади остекления наличия и пилотского места большого количества «слепых территорий» (в частности, под самолетом). В принципе, «полноформатное» остекление кабины в то время уже использовалось, но только на тяжелых самолетах, где двигатели с винтами возможно было разместить на крыльях.

Шнобель мелкого и легкого одномоторного самолета не было возможности сделать стеклянным.

Выходом из обстановки имел возможность стать самолет с толкающим винтом, но конструктор Рихарт Фогт внес предложение пойти вторым методом.

Приятели-соперники

Изначально работа над проектом была поручена компании Arado Flugzeugwerke, некогда разрабатывавшей первые боевые бипланы люфтваффе. Самым известным самолетом Arado была летающая лодка Ar 196, ставшая с 1938 года стандартным гидросамолетом палубной авиации имперских морских сил. Но министерство авиации Германии ни при каких обстоятельствах не стеснялось заказать больше, чем необходимо, исходя из этого запросы были посланы и в другие ведущие конструкторские бюро — Focke-Wulf, BlohmVoss и Henschel.

По сути, заказ был общегерманским — за конструирование легкого разведчика взялись все подряд авиазаводы. Но только упомянутые четыре модели были одобрены высшим управлением на стадии чертежа и «допущены» к изготовлению действующих прототипов.

Первыми на призыв партии отозвались конструкторы Henschel, представившие еще в начале 1937 года модель Hs 126. У нее был лишь один минус: конструкция чудовищно устарела еще на стадии разработки. Компания Henschel сработала на скорость, взяв готовый самолет, в то время, когда у соперников не было кроме того законченных расчетов.

По сути, оказался простой моноплан. Но выхода у партии не было — и Hs 126 отправился в серию. Но тендер не отозвали, потому, что неприятность обзорности решена не была.

Конструкторы Arado также не сумели справиться с задачей. Они внесли предложение модель Ar 198 — моноплан классической компоновки, но с двумя кабинами. В верхней пребывали пилот со стрелком, а в нижней — наблюдатель.

Из-за своеобразного стеклянного «пуза» самолет взял прозвище «Летающий аквариум». В действительности самолет был неудачен. Он был через чур дорогим и сложным в производстве и — что особенно не очень приятно — нестабильным при полете на малых скоростях.

Для разведчика это было непростительно. Никакие модернизации не помогли: Arado не взял одобрения для массового выпуска.

Предложения компаний Focke-Wulf и BlohmVoss были намного более проработанными и грамотными. Focke-Wulf внесла предложение компактный двухмоторный Fw 189. Легкие крылья мелкого самолета не могли послужить несущей конструкцией для двигателей, и конструктор Курт Танк вышел из положения, сделав сдвоенную хвостовую часть; хвостовые балки стали продолжением мотогондол силовых агрегатов.

Это заметно усилило жесткость конструкции и разрешило разместить между фюзеляжами каплевидную, полностью остекленную кабину с 360-градусной обзорностью.

Кривая коза Фогта

А вот конструктор компании BlohmVoss Рихард Фогт к решению проблемы обзорности подошел радикально. Он принципиально не желал применять двухмоторную схему — и сумел отыскать метод установки каплевидной остекленной кабины на одномоторный самолет. Ответ было столь же очевидным и несложным, сколь и нелепым.

На базе одного из собственных патентов 1935 года Фогт внес предложение сделать несимметричный самолет. Слева должен был размешаться фюзеляж с бомбовыми люками и двигателем, а справа, на таком же расстоянии от оси симметрии самолета, кабина экипажа.

Самолет был выстроен во второй половине 30-ых годов XX века и взял наименование на данный момент 141. На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих неточностей Фогта — двигатель был маломощным и ненадежным.

Компания Bramo в 1910-х годах была большим производителем самолетов (называющиеся Siemens-Schuckert), после этого перешла на изготовление двигателей, но к 1930-м ее акции без шуток упали, и во второй половине 30-ых годов двадцатого века она была с потрохами выкуплена компанией BMW.

Одновременно с этим соперники из Focke-Wulf заказали для собственной разработки новый 12-цилиндровый двигатель Argus 410 — простой, легкий и надежный.

Важным вопросом стала балансировка несимметричного самолета. В первых прототипах хвостовое оперение было обычным, но достаточно скоро Фогт заключил о необходимости разработки асимметричного оперения. Оно и показалось на первом рабочем экземпляре самолета, что поднялся в воздух 25 февраля 1938 года, на четыре месяца раньше «Фокке-Вульфа».

Страно, но асимметрия не приводила ни к каким проблемам в полете. Врач Фогт вычислил все совсем правильно.

Изменение веса фюзеляжа (к примеру, при сбросе бомб) тут же компенсировалось крутящим моментом утяжеленного пропеллера. Никто из летчиков-испытателей не жаловался, BV 141 продемонстрировал себя маневренным и действенным разведывательным самолетом. Задача была выполнена — причем раньше соперников.

Но тут, как уже вскользь упоминалось, появилась неприятность с двигателем. Bramo просто не «тянул» машину, и ей не хватало скорости. На третьем прототипе был установлен второй двигатель — в этом случае BMW 132 N. По мощности он был равен Bramo, но стоил на порядок дешевле и производился значительно бoльшими промышленными партиями.

Однако самолет потребовал более замечательного силового агрегата.

Ничего подходящего германская индустрия не делала.

Только в январе 1939-го показался двигатель, подходящий для революционного самолета Фогта, — могучий BMW 801 мощностью 1539 л.с. Сейчас было произведено два самолета BV 141 A с двигателем Bramo и еще шесть — с BMW 132 N. Новая версия взяла наименование BV 141 B и замечательно продемонстрировала себя на опробованиях. Было выстроено еще 10 асимметричных самолетов.

Несвоевременный гений

Но время летело быстро. Focke-Wulf Fw 189 уже производился серийно, и потребность в самолете-разведчике с максимально громадной площадью остекления фактически отпала.

Однако доработки и тесты BV 141 B деятельно длились до 1941 года. Мощности двигателя сейчас хватало с запасом (тем более что на последнюю экспериментальную партию из восьми самолетов поставили форсированную версию), но вскрылись кое-какие другие недочеты. Пилоты-испытатели, а также известный Эрих Клекнер, восхваляли летные характеристики BlohmVoss, но вот посадку самолета все в один голос ругали.

Отказы гидравлики в совокупности шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса лишь усугубила эту проблему. Один из прототипов был кроме того должен произвести аварийную посадку — на брюхо. Пилот не пострадал.

Опробования оружия кроме этого прошли не на «ура». Оказалось, что кабина совсем не приспособлена для установки пулеметов (не смотря на то, что изначально такая задача, само собой разумеется, стояла). Пороховые газы из-за неудачной компоновки проникали вовнутрь кабины и без шуток мешали летчикам.

Действительно, бомбы самолет сбрасывал превосходно — гладко.

Но, как уже говорилось, шел 1941 год. Focke-Wulf Fw 189 существовал уже в нескольких сотнях экземплярах, а BV 141 все еще был в стадии опытного образца. Помимо этого, война была в самом разгаре и отыскать деньги на новые проекты становилось все сложнее.

Да и двигатели BMW 801 изначально разрабатывались вовсе не для разведчика, а для истребителя Focke-Wulf Fw 190 Wurger и всегда были в недостатке.

Одиозный проект BlohmVoss был бережно свернут.

До наших дней не сохранилось никого из 26 изготовленных BV 141 (кое-какие источники показывают число 28, но точно известно как раз о 26 номерных экземплярах самолета). В 1945 году союзникам досталось три асимметричных творения Фогта — остальные, возможно, были посланы на переплавку для потребностей армии. Один из них увезли в Англию для изучений — в том месте его следы и теряются.

На протяжении войны Фогт пробовал продвинуть еще пара проектов самолетов несимметричной конструкции, но неудачно. Но, многие уникальные проекты Фогта не претворялись в судьбу прежде всего из-за их сумасбродности. Чего стоил, к примеру, BlohmVoss BV 40 — безмоторный планер-истребитель 1943 года.

Подобно многим вторым учёным и немецким конструкторам, по окончании войны Рихард Фогт эмигрировал В США, где трудился ведущим инженером в корпорациях Curtiss-Wright и Boeing. Но в истории он остался в первую очередь как создатель сумасшедших конструкций, каковые имели возможность без шуток поменять лицо современной авиации. К лучшему либо к нехорошему — это уже совсем второй вопрос.

Scaled Composites Model 202 Boomerang

BV 141 был не единственным в истории асимметричным самолетом. Вторая попытка создать подобную конструкцию была предпринята спустя более чем 60 лет. Во второй половине 90-ых годов XX века основной конструктор американской компании Scaled Composites Берт Рутан спроектировал легкий двухмоторный самолет Boomerang (заводской индекс 202).

Базисной моделью послужил Beechcraft Baron 58. В том же году машина была выстроена и послана в первоначальный полет.

Главной идеей Рутана была безопасность: при отказа одного (главного) двигателя мелкий самолетик имел возможность дотянуть до места посадки на страховом силовом агрегате. Сложно сообщить, из-за чего Рутан заключил о необходимости асимметричного дизайна. Вероятнее, из технического интереса.

Вопрос о балансировке он решил методом установки хвостового оперения неправильной дисбаланса и формы двигателей (правый — на 10 л.с. замечательнее). Не обращая внимания на успешные полеты прототипа, дальше единственного экземпляра производство модели 202 не пошло.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№93, июль 2010).