О некоторых проблемах взаимоотношений судовладельцев и портовых агентов в системе организации портового морского сервиса

О некоторых проблемах портовых агентов и взаимоотношений судовладельцев в совокупности организации портового морского сервиса
На данный момент компании, осуществляющие сервисную деятельность на морском транспорте, трудятся в условиях сверхконкуренции. Полностью эта неприятность касается и агентских компаний. Судовые агенты действуют в условиях неизменно усиливающегося влияния борьбы как на интернациональном, так и на внутреннем рынках.
Одна из наиболее значимых неприятностей сегодняшнего дня — денежные отношения между принципалами и агентами. Современная агентская деятельность сопровождается самые значительными денежными рисками если сравнивать с прошедшими десятилетиями.

Под давлением принципалов, в условиях твёрдой борьбе агентские компании все чаще вынуждены трудиться с ними на условиях отсрочки финансирования, при одновременном увеличении контроля со стороны портов по предоплате необходимых портовых сборов заблаговременно до захода судов в порт. С одной стороны, в кризисное время агентские компании остро чувствуют дефицит оборотных средств, с другой — отсутствие своевременного финансирования со стороны принципала усиливает риск невозврата авансированных порту средств при участившихся случаях банкротств отдельных судоходных компаний.
Большое значение кроме этого имеет обстановка, в то время, когда агенты принимают на себя риск ответственности другой стороны.О некоторых проблемах взаимоотношений судовладельцев и портовых агентов в системе организации портового морского сервиса самый серьёзным риском в данной обстановке направляться признать несовершенство законодательстваУкраины. Пробелы и не хватает четкие формулировки действующего законодательства смогут иметь важные негативные последствия для агентских компаний, взявших на себя риск ответственности защиты заинтересованностей третьей стороны.
И, наконец, важной угрозой жизнедеятельности агентств есть деловая необязательность партнеров в сфере организации морского сервиса, и со операторов и стороны судовладельцев, в следствии чего вероятны срывы рассчетных ранее судозаходов. Конечно, при довольно часто повторяющейся ситуации необязательности партнеров, финансовая стабильность и сама жизнедеятельность морских агентств находится под настоящей угрозой, впредь до утраты собственного сектора бизнеса. И это, в кризисное время, есть самая серьёзной проблемой если сравнивать с ранееперечисленными.
Сейчас принципалы все чаще берут на себя обязанности, каковые ранее традиционно возлагались на судовых агентов. Одновременно с этим другие организаторы морского сервиса, экспедиторы, стивидорные компании, к примеру, все чаще и чаще стали брать на себя классическую деятельность морских агентов по демпингово низким тарифам, в противном случае и фактически безвозмездно, с целью сохранения собственного бизнеса.
Закономерен вопрос: Что нужно сделать менеджерам агентского бизнеса, дабы обеспечить относительную стабильность собственной деятельности в общем сегменте сферы морского сервиса?.
Прежде всего агентская компания неизменно должна быть готова к борьбе за возвращение ранее потерянного сектора собственной сферы бизнеса. Казалось бы, наиболее простым методом решения данной неприятности есть деятельность агентской компании по убеждению владельца судна (оператора) в целесообразности, а основное — в высокой эффективности совместной деятельности.

Агенты должны предлагать принципалу таковой уровень сервиса, что владелец судна не сможет обеспечить самостоятельно без участия агента. Агенты должны доказать принципалу, что предлагаемый ими сервис последний не сможет взять, накапливая лишь собственные внутренние ресурсы. Конечно, об этом несложнее сказать, чем сделать.

Но анализ деятельности последовательности морских агентств (не самых небольших, увидим), потерявших отдельные собственные позиции на рынке агентских одолжений в течение нескольких последних лет, говорит о том, что фактически все эти агентства не принимали каких-либо активных мер по возвращению потерянного сектора собственной ранее активной деятельности (такая тенденция очень заметна в интернациональном круизном бизнесе, контейнерном, во взаимоотношениях между относительно маленькими компаниями и др.).
Но правомерен вопрос: Как устойчива тенденция по принятию принципалами ответов по отказу от агентских услуг опытных компаний?.
Во время кризиса клиентура индустрии морского бизнеса выставляет все более твёрдые требования к стремительному и действенному ответу их транспортных неприятностей (прежде всего, требования к своевременной транспортировке грузов). С целью экономии денежных средств грузовладельцы требуют от агентов регулярной своевременной информации о местонахождении судна (груза) на любой фиксированный момент текущих дней. Для исполнения указанных выше требований, конечно, офисная работа агентских компаний должна быть организована круглосуточно.
С одной стороны, такая деятельность в определенной мере ведет к удорожанию конечного сервисного продукта агентской компании. Но полученный практический эффект от увеличения интернационального имиджа компании не редкость, в большинстве случаев, очень впечатляющим. Суммы прямых затрат возрастают, но в этом случае цель оправдывает средства.

Как бы то ни было, практическое повышение утонченности, и надежности деятельности агентства приведет к существенно большему эффекту, чем вложение дополнительных средств на внешнюю рекламу. В любом случае, вложение денежных средств в качества и повышение эффективности текущей агентской деятельности в конечном счете выливается в довольно малые суммы если сравнивать с взятым эффектом успехи конечного результата.
Конечно, разглядывая вопросы увеличения эффективности деятельности морских агентств, не нужно забывать современные техвозможности судовладельцев (операторов) по переводу совокупности агентирования собственных судов в зарубежных портах по принципу (условно назовем) самообслуживания, без задействования опытных портовых агентов. Такие возможности дают стандартизованные интернациональные компьютерные сети, и сервисные стандарты и финансовые системы.

Все это расширяет возможности судовладельцев вхождения кроме этого и в бизнес сферы портовых сервисных одолжений. Наибольшие перевозчики с целью экономии денежных средств смогут организовать такую деятельность в портах захода судов, трудящихся, скажем, на регулярных линиях.
Но такая непрофильная деятельность судовладельцев имеет, на отечественный взор, собственные пределы. Возможно привести много аргументов в пользу сотрудничества принципалов с свободными опытными портовыми агентами. Специалисты морской отрасли, умелые менеджеры интернационального судоходства замечательно знают, что работа с умелыми портовыми агентами есть важной легитимной гарантией успехи конечного экономического результата.

Работа с опытным агентом, прекрасно привычным с местными условиями, позволяет четкого отслеживания перемещения грузов от порта отгрузки до конечного пункта назначения. Нереально приобрести за деньги хорошие деловые отношения на местах, а они, в большинстве случаев, являются главным капиталом, высококачественным признакомработы опытного агента. Нужно осознавать, что имеются опытные секреты (наработки), которых принципалы, в большинстве случаев, не смогут достигнуть, пользуясь одолжениями собственных, организованных на скорую руку агентств, не имеющих достаточно продолжительного опыта работы на рынке одолжений морского сервиса.
Опытные портовые агенты должны осознавать, что в собственной деятельности они должны быть готовы дать принципалу таковой уровень одолжений, что он не сможет взять самостоятельно, стремясь удешевить собственные затраты за счет агентского сервиса. Создатель вычисляет вероятным выделить, что хороший опытный агент ценится на рынке одолжений на вес золота. И анализ обстановки на интернациональном рынке агентских одолжений разрешает сделать вывод, что судовладельцы все более взвешенно подходят к проблеме за и против в выборе свободного агента при организации работы собственных судов.
Что возможно сообщить о рыночных условиях, в которых трудятся судовые агенты, стараясь сохранить собственный бизнес? Это рынок твёрдой борьбе. Иначе, сейчас существенно вырос уровень борьбы и среди судоходных компаний, что, со своей стороны, вынуждает их сосредоточиться на ответе собственных неприятностей, которые связаны с организацией судоходства.

Происходит стремительный рост отдельных судоходных компаний, концентрирующих в собственных руках большой тоннаж.
В один момент возрастает профессионализм более небольших операторов, каковые имеют определенные преимущества на рынке морских перевозчиков. Но и те, и другие не смогут не сталкиваться с проблемой, связанной со спецификой организации сервисных одолжений в морских портах. Рынок получает все более четкие очертания, определяется список достаточно постоянных требований, предъявляемых перевозчиком.

Операторы в кризисное время и жесткой конкуренции стремятся максимально упростить взаимоотношения в том месте, где это только возможно. Они стремятся к оптимизации затрат. Взять высокий уровень стабильного портового сервиса, добиться определенных скидок при повышении частоты судозаходов, сокращения времени организации обработки и оформления документации судов и т.д.

В данной ситуации все большее число судоходных компаний предпочитают оплачивать хороший логистический и портовый сервис, уровень которого в украинских портах растет, к сожалению, не хватает скоро.
В целом, разглядывая портовую сервисную деятельность в рамках интернациональных рыночных взаимоотношений, правомерно сделать вывод, что агентская деятельность в условиях твёрдой борьбе обязана всегда совершенствоваться, четко и гибко реагировать на быстроизменяющиеся требования рынка. Тут вероятно и усиление специализации агентств по видам грузов, а, быть может, и по региональному показателю. Все диктуют изюминке рынка нового тысячелетия.

Агенту жизненно принципиально важно выяснить собственный сегмент рынка и быть в том месте прекрасно узнаваемым. По крайней мере, в условиях современного рынка портовых сервисных одолжений действия агента танкерного флота, пробующего предложить собственные услуги в круизном бизнесе, выглядят, по крайней мере, несерьезно.
В сфере агентского бизнеса принципиально важно продемонстрировать целеустремленность, доказать наличие в агентстве квалифицированных портовых агентов в той либо другой сфере агентского бизнеса, предоставлять идеальный сервис в соответствии с требованиями современного рынка одолжений.
Вопросы рационализации современного рынка агентских одолжений требуют дополнительного изучения. Но путь рационализации, согласно точки зрения автора, повышает эффективность агентской деятельности, разрешает осознанно и безболезненно отказаться от того либо иного вида деятельности, что в прошлые годы был не хватает действенным. Конечно, развитие мирового судоходства предоставляет все новые возможности для развития агентского бизнеса, каковые нужно мочь вовремя учитывать и умело применять.
Нужно выделить, что рационализация не свидетельствует узкую специализацию по видам одолжений, и агентская деятельность в сфере портового сервисного бизнеса все более усложняется. Степень этого усложнения будет прежде всего зависеть от гибкости и инициативы действующих на рынке портовых агентств.
Напоследок хотелось бы выделить, что в проекте новой редакции связи Министерства Украины и приказа транспорта Платы за услуги, каковые предоставляются судам загранплавания в морских портах Украины предусмотрено большое увеличение ставок на агентские услуги и, первым делом, за агентирование пассажирских частных и судов яхт. Хотелось бы, дабы уровень качества работы отечественных агентств в какой-либо степени соответствовало не только новым стоимостям, но и требованиям интернациональных норм.
Селиванов В.В., заслуженный работник транспорта АРК, академик ТАУ

How to Make $300 Per Day as a Broke Individual


Удивительные статьи:

Похожие статьи, которые вам понравятся:

Вы можете следить за комментариями с помощью RSS 2.0 ленты. Комментарии и трекбеки закрыты.

Comments are closed.