Ограничения по скорости полета

Уменьшение скорости полета является следствием повышения угла атаки крыла (рис. 18). Но угол атаки нельзя увеличивать больше критического значения из-за появляющегося срыва потока. Скорость, при которой начинается срыв потока, именуется минимальной скоростью полета. Запомните!

Полет на скорости, близкой к минимальной, страшен!!! Угол атаки близок к критическому значению, и любое случайное возмущение (порыв ветра, чих Кощея и т. д.) может привести к срыву потока (вспомните Толика), (рис.

19). Исходя из этого новичкам советуют летать на громадной скорости, применяя полный движение управления только на посадке.

Итак, с нижним пределом скорости (около двадцати километров/ч) мы познакомились. Что же ограничивает верхний предел? При отпущенных стропах управления параплан летит на минимальном (установочном) угле атаки.

Величину этого угла выбирают из-за безопасности и задают конструкцией стройной совокупности параплана.

Таковой угол атаки и снабжает большую установочную скорость полета. В большинстве случаев это 35…38 км/ч

При необходимости, скорость полета возможно расширить. Для этого применяют особое приспособление — акселератор. Выжимая ногами подножку акселератора, пилот меняет геометрию стропной совокупности.

Угол атаки значительно уменьшается.

Скорость возрастает.

Использование акселератора разрешает разогнать современный спортивный параплан до скорости 50…55 км/ч. Это и есть верхней границей скорости (рис. 18).

Предстоящее повышение скорости страшно.

Мягкое крыло трудится на весьма мелком угле атаки и может сложиться из-за атмосферной турбулентности (рис. 19)

Надёжная скорость полета

Новички довольно часто пугаются: медлительно летать страшно, скоро страшно, так куда же деваться? Не опасайтесь. Во-первых, страшны только границы скоростного диапазона, а во-вторых, учебный параплан устойчив, его тяжело довести до страшного режима.

При же происхождения страшной обстановке, параплан может сам возвращаться к обычному полету.

Оптимальной считается скорость, снабжающая большой запас в уменьшения угла и сторону увеличения атаки. В этом случае, кроме того весьма сильное возмущение не выведет угол атаки из допустимого диапазона. В большинстве случаев, такая скорость достигается при мало затянутых клевантах — приблизительно 10…20% от максимально допустимого хода.

Как показывает практика, данный режим самый комфортен, и им довольно часто пользуются как новички, так и специалисты.

Управление направлением полета.

Динамика поворотов.

«Древесная» статистика. Что новичка постоянно умиляет в параплане, так это кажущаяся простота. В руках всего две стропы управления.

Необходимо влево — тянешь левую стропу, вправо — правую.

В это же время, редкое дерево, имевшее несчастье вырасти вблизи учебной горки, не познало радость встречи с парапланеристами. Заметив препятствие, пилот начинает жадно дергать клеванты, и, совсем запутавшись в двух стропах управления, гнездится на дереве.

Мораль этот басни такова: параплан входит в разворот с запаздываем в 1-2 секунды, и, дергая за клеванты тяжело добиться чего-либо, не считая раскачки. Медлено затяните клеванту и ожидайте, пока параплан не войдет в режим поворота.

Для ввода параплана в режим поворота достаточно создать перепад в положении клевант. Представьте, что вы затянули лишь правую стропу управления. Правая добрая половина тормозит, и летит медленнее левой. Крыло параплана поворачивает, а вы до тех пор пока еще летите прямо (вот из-за чего запаздывание!).

Вследствие этого разногласия появляется крен.

Появляется проекция подъемной силы, которая меняет направление вашей скорости и уравновешивает появляющуюся центробежную силу.

При повороте появляется перегрузка, поскольку на вас действует не только сила тяжести, но и центробежная сила, появляющаяся при трансформации направления скорости. Эта же сила толкает пассажиров при повороте автомобиля. Чем интенсивней поворот, тем больше центробежная сила.

При резком повороте параплана она вызывает значительный крен и перегрузку, нежелательные для начинающих пилотов.

При повороте, части крыла двигаются на различных скоростях и обтекаются под различными углами атаки. Не забывайте, что сорвать возможно не только все крыло, но и его часть! В этом случае параплан начинает скоро вращаться и падает.

Не превышайте допустимого хода клевант.

Глубокая спираль. Так именуют долгий (пара витков) интенсивный поворот с перегрузкой. Из-за перегрузки (до 3 G) очень сильно возрастают скорость полета (до 100 км/ч) и скорость понижения (до 18 м/с).

Внешняя к повороту часть крыла движется стремительнее внутренней, и может сминаться, поскольку трудится на малом угле атаки.

В режим глубокой спирали возможно входить только при должном опыте.

Устойчивость параплана.

Из воспоминаний пилота: «Лечу я как-то раз на параплане, а погода дрянь. В воздухе болтанка, крыло качается как пьяное, но летит устойчиво. В этот самый момент….»

Всевозможные возмущения (порывы ветра, управление и т. д.) выводят параплан из состояния равновесия. Свойство летательного аппарата самостоятельно возвращаться к заданному режиму полета именуется устойчивостью. Различают устойчивость по курсу, тангажу и крену

Курс, тангаж и крен — углы, определяющие положение летательного аппарата относительно земли.

Устойчивость самолета снабжают киль, стабилизатор, строгая центровка и т. д. У параплана все несложнее — он устойчив за счет низкого положения центра тяжести (похож на громадный маятник). В случае если крыло бросило шальным порывом ветра, то сила тяжести возвратит параплан в полетное положение.

Устойчивость по тангажу.

В большинстве случаев крыло параплана будет над головой пилота. В следствии внешнего действия либо управления крыло может оказаться позади либо впереди пилота. Происходит это из-за инерции пилота. Крыло существенно легче пилота. При трансформации режима (к примеру, торможение) легкое крыло тормозит, а тяжелый пилот летит дальше (по инерции).

Крыло выясняется позади пилота (рис.

21). Вот тут-то и срабатывает эффект маятника. Сила тяжести возвращает пилота под крыло, он проскакивает положение равновесия и крыло оказывается в первых рядах.

Процесс повторяется и длится, пока колебания не затухнут.

Скорость затухания колебаний определяется демпфирующей свойством параплана. Хороший параплан демпфируется за 1…2 колебания.