Пасынки люфтваффе: авиация

    Работа по конвоям
    Экипаж Piaggio P.108B на фоне собственной автомобили
    Fw 200 Condor
    He 177 Greif «Грифон», вступив в строй, принимал участие в битве начиная с 1943 года, в то время, когда ее финал уже не вызывал важных сомнений. Усиление ПВО конвоев делало их атаку рискованным делом с неочевидными шансами на успех.

Возможность воссоздания стратегической авиации начала обсуждаться в Германии в первой половине 30-ых годов XX века. Уже тогда проявилась неприятность выбора между тактической и стратегической авиацией, не утратившая собственной остроты впредь до 1944 года. Тяжелый бомбардировщик — дорогая игрушка, эквивалент нескольких фронтовых, а ресурсы воюющей страны ограничены.

самый активным лоббистом «стратегов» был начальник штаба люфтваффе генерал Вальтер Вефер, вычислявший, что Рейху в любом случае нужен самолет, талантливый дотянуться до промышленных центров неприятеля. Оппонентов у генерала было большое количество, включая самого Геринга. Hо будущий рейхсмаршал еще не был всесилен, а его подчиненный пользовался славой одного из лучших учеников Людендорфа и помощь министра обороны фон Бломберга, еще далекого от опалы.

Вефер взял верх, но результаты его победы были неожиданными.Пасынки люфтваффе: авиация

Не долетевшие до Урала

Летом 1935 года компании «Дорнье» иЮнкерс взяли заказ на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Прототип Dornier, Do 19, в первый раз взлетел 28 октября 1936 года. Практически квадратное сечение фюзеляжа выдавало в машине наследника «летающих лодок»,

прославивших компанию в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось металлическим страницей. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100 кг либо 30 по 50.

Два первых прототипа были невооружёнными, третий — со штатным оружием, но с ним-то и появились неприятности.

Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка любая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было легко, а пушечные башни почему-то вспоминали новаторскими — один стрелок поворачивал башню вправо-влево, второй наводил пушку вверх-вниз. Перемещения осуществлялись гидроприводом.

Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и настойчиво попросила усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов.

Проблему решили, поставив двигатели Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.

Ju 89 заметно отличался как снаружи, так и конструктивно. Первый полет прошёл в декабре 1936 года. Как и Do 19, третий прототип должен был взять оружие, причем такое же.

Но до мучений с ним дело не дошло.

3 июня 1936 года в результате крушения самолета погиб генерал Вефер. Весьма спеша, он приказал собственному пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как выяснилось, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг — будущий генерал-фельдмаршал, один из великих полководцев Второй мировой войны и, увы, армейский преступник.

Но, все это будет позже, а во второй половине 30-ых годов двадцатого века «улыбчивый Альберт» безоговорочно ставил на первое место тактическую авиацию.

Весной 1937 года программа была закрыта.

Распространено вывод, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Поволжья и Урала, во многих изданиях они так и именуются — «уральские». Версия прекрасна, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика приблизительно в два раза.

Летающая зажигалка

Кессельрингу концепция бомбардировщика виделась в противном случае. Новый самолет должен был быть универсальнее, дешевле и летать дальше. По первой версии требований дальность составляла 6600 км, пускай и всего с одной тонной бомб.

Гвоздем программы стала бомбежка с пикирования — для тяжелой автомобили это экзотика, но опыт применения «Штук» в Испании на время затмил здравый суть. Но, угол пикирования все же ограничили 60 градусами, против 80 на Ju 87.

Через месяц по окончании закрытия «Урал-бомбера» техзадание на тяжелый бомбардировщик, названный Bomber-A, взяла компания Heinkel. Так началась история одного из самых противоречивых самолетов Второй мировой войны.

Для улучшения аэродинамики было решено задействовать ноу-хау Хейнкеля тех лет — спаренную установку из двух двигателей DB 601, вращающих один винт через неспециализированный редуктор. Оказавшийся агрегат называющиеся DB 606 уже был опробован на полуэкспериментальном бомбардировщике He 119, разрешив ему установить последовательность рекордов скорости. Под неспециализированным капотом спарка имела такое же сопротивление, как один мотор.

Все бы прекрасно, но на самолете, предназначенном для серии, было нужно поменять совокупность охлаждения двигателей, а моторный отсек в погоне за чертями был сделан меньше, чем позволяли правила. Результаты этого ответы преследовали машину много лет. Цилиндры неравномерно охлаждались, бензонасосы засорялись, на форсаже моторы заливались бензином и временами загорались, а размещение маслопроводов и электропроводки впритык к выхлопным патрубкам довершало идиллию.

Первый прототип He 177 Greif поднялся в воздух 19 ноября 1939 года на испытательном полигоне люфтваффе в Рехлине. На 14-й минуте начался перегрев двигателей, и было нужно безотлагательно садиться. Но самое печальное было в первых рядах.

На втором прототипе летом 1940 года начали отрабатывать пикирование. 27 июня пикировавший с 4000 м самолет при выходе в горизонтальный полет развалился в воздухе. Пилот погиб.

Третий прототип разбился в апреле 1941 года, а четвертый не смог выйти из пике в июне.

Предполагалось, что He 177 поступят в части в 1940-м, в крайнем случае — в первой половине 40-ых годов двадцатого века, но время шло, а «Грифон» все мучился детскими заболеваниями. В августе 1941-го два самолета были переданы в 4-ю группу 40-й бомбардировочной эскадры), базировавшуюся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, похвалив летные качества автомобилей, сочли их применение неосуществимым из-за ненадежности.

Все же «зажигалка», как прозвали машину летчики, отправилась в серию весной 1942 года — откладывать дальше было уже запрещено.

Эрнст Хейнкель, предвидя продолжительную возню с моторами, еще в октябре 1940-го предлагал возвратиться к хорошей четырехмоторной схеме, но встретил твёрдый отказ Геринга. Вторая попытка переубедить рейхсмаршала год спустя закончилась тем же, по окончании чего конструкторы решили функционировать самостоятельно. Так на свет показался проект, что во внутренних документах компании именовался He 277, а в переписке с министерством — He 177B.

Формальный заказ был взят лишь в мае 1943 года. Опробования заняли еще год. В последних числахМая 1944 года прозревший Геринг настойчиво попросил строить по две много He 277 в месяц — само собой разумеется, ничего из этого не вышло.

Выстроены были восемь умелых автомобилей, из них в атмосферу поднимались две либо три.

Возвратимся к «Грифону». В первой половине 40-ых годов двадцатого века особая рабочая группа насчитала 56 вероятных обстоятельств неисправностей двигательной установки, каковые стали с германской методичностью искоренять. Тем временем «зажигалка» начала боевую карьеру с выполнения чужой роли: в конце 1942 года 27 автомобилей были привлечены к снабжению окруженной 6-й армии.

В случае если с перевозкой грузов в котел бомбардировщики справлялись, то обратно приходилось лететь порожняком — раненых в бомбоотсек не положишь, а грузовой кабины на He 177 не было. Под Сталинградом из 27 автомобилей было утрачено 7, причем все — из-за неполадок.

Начиная с 1943 года He 177 употреблялись в Средиземном море и Атлантике для атак союзных конвоев.

В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбили ЖД узлы в тылу войск СССР — в Пскове, Великих Луках, Смоленске и еще нескольких городах. Немцы трудились с предельных высот и по ночам. Ни одна из сторон не понесла заметного ущерба. Более результативным стало участие He177 в операции Steinbock- ночных бомбардировках Лондона в феврале — марте 1944-го.

Занимательна тактическая схема- атакующие выходили к точке поворота севернее Лондона и оттуда шли со понижением, заглушив моторы.

К моменту сброса бомб высота полета составляла порядка 800 -1000м, а скорость — около 560 км/ч, что делало уходящие самолеты тяжёлой целью для ПВО соперника. В налетах принимали участие более 200 самолетов, из них He 177 — около 40. Утрачено было девять He 177: восемь перехвачены британскими пилотами, один — польским.

Утраты высокие, но только боевые — винтомоторную группу наконец-то «вылизали».

В сентябре 1944 года выпуск He 177 был остановлен, а сохранившиеся самолеты поднялись на прикол. Рейх испытывал катастрофическую дефицит горючего, его не хватало танкам и истребителям, куда уж тут «Грифону», в баки которого заливалось 9,5 т бензина. Всего было выпущено около 1170 He 177.

Поменявшиеся ролями

Затянувшееся «грифоново детство» кроме другого стало причиной тому, что начало войны Германия встретила, не имея самолетов, талантливых функционировать на коммуникациях союзников в Атлантике. Было нужно в спешке выбирать из того, что было. Так рабочей лошадкой германских летчиков в битве за Атлантику стал Fw 200 Сondor — пассажирский лайнер компании «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936 — 1937 годах в расчете на перелеты трансатлантической дальности.

По окончании вооружения и небольшой доработки из мирного лайнера оказался довольно приличный дальний бомбардировщик. Довольно — по причине того, что конструкция, не рассчитанная на нагрузки при маневрировании, иногда преподносила сюрпризы, впредь до перелома фюзеляжа при посадке. Вторыми результатами «штатского» происхождения были отсутствие бронирования, бензопроводы, идущие по нижней плоскости крыла, и другие «мелочи», очень сильно снижавшие живучесть.

Однако «Кондоры» прошли всю войну, причинив союзникам много проблем. Начав карьеру бомбардировщика в августе 1940 года, Fw. 200 за первые полгода потопили 85 британских судов неспециализированным водоизмещением 360000 т — при том, что на всю Атлантику в большинстве случаев приходилось не больше десятка исправных автомобилей в один момент.

Все же, по мере усиления ПВО конвоев, недочёты «Кондора» проявлялись все посильнее. Руководству люфтваффе требовался хотя бы дальний разведчик, талантливый трудиться над океаном, обнаруживая конвои. Тут-то и понадобилось отвергнутое наследие генерала Вефера.

По окончании закрытия программы 1936 года управление «Юнкерса» согласовало с министерством авиации переделку Ju 89 в транспортный самолет. Поменяв профессию, машина взяла переделанный новое и фюзеляж обозначение — Ju 90. Публике новинка была показана летом 1938 года.

С началом войны Ju 90 поднялись в строй. В 1940 — 1941 годах машина взяла более замечательные моторы, усиленное крыло и оружие. Самолет, сейчас именовавшийся Ju 290, предполагалось применять и как транспортный, и как дальний разведчик.

Серийное производство началось в октябре 1942-го, но уже с апреля следующего года выпуск транспортной версии фактически закончился.

Цель — Нью-Йорк!

К началу 1941 года заинтересованность США в финале европейского конфликта стала очевидной, а возможность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило германским компаниям изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, талантливого доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — обращение шла о серии из нескольких десятков автомобилей.

Собственные проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Клиент отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сперва планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не покажутся в серии в разумные сроки.

Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с.

Компания взяла заказ на четыре прототипа, каковые планировали параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в первой половине 40-ых годов XX века ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась будущее Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.

Проект Me 264 Вилли Мессершмитта был, возможно, самым занимательным с технической точки зрения, по крайней мере первоначально. Донести до Америки предполагалось только 1,8 т бомб, но на высоте, недоступной для вражеской ПВО. Обеспечить это должны были «вылизанные» аэродинамические формы и крыло громадного удлинения.

Оборонительного оружия не было.

Самолет был задуман четырехмоторным. Первый прототип отправился в полет в декабре 1942 года. Америка уже вступила в войну, а германское министерство авиации уточнило требования к ТТХ.

броня стали и Стрелковое вооружение необходимыми, самолет было нужно перерабатывать в шестимоторный. К тому же министерство все более склонялось в сторону проекта «Юнкерса», в силу его совместимости с серийно выпускавшимся Ju 290. Мессершмитту было предложено переделать бомбардировщик в дальний морской разведчик, но второй выстроенный прототип погиб под британскими бомбами еще до начала опробований, а работа над третьим затянулась и была прекращена совместно со всей программой.

Проект «Юнкерса» был развитием предшествующей модели — Ju 290. В крыло и фюзеляж автомобили были засунуты дополнительные секции. Количество моторов увеличилось с четырех до шести, а шасси взяло еще две главные стойки.

Планировались три версии: транспортная, бомбардировщик и дальний разведчик. Соответственно строились прототипы: по одному каждой модификации. разведчик и Транспорт в первый раз оторвались от почвы в октябре 1943 года.

Бомбардировщик Ju 390V-3 должен был нести 2 т бомб на расстояние около 9200 км, при меньшей дальности нагрузка могла быть практически в четыре раза больше, но работы над этим экземпляром так и не были закончены.

Ju 390V-2 (разведчик) в январе 1944 года поступил в разведывательную авиагруппу FAGr5, дислоцированную в окрестностях Бордо. Распространена версия, по которой юнкерс в том же месяце совершил трансатлантический перелет и возвратился назад, достигнув точки в 20 км от побережья США. В русскоязычной литературе последних лет эта версия заявляется как несомненный факт, в других государствах к ней относятся прохладнее.

История вопроса восходит к историку авиации и английскому журналисту Уильяму Грину, что сказал о полете к Соединенным Штатам в 1955 году, ссылаясь на показания двух германских военнопленных. Потом это сообщение продолжительно было предметом бурной полемики среди историков, большинство которых отнеслась к известию Грина скептически. По ТТХ таковой полет был вероятен, но представить себе его исполнение на умелой машине, в первый раз взлетевшей за три месяца до этого, достаточно сложно.

К тому же за прошлые годы не нашлось ни документов, ни свидетельств, подтверждающих версию Грина.

Управляемая бомба Hs 293

Управляемая бомба Hs 293 проектировалась компанией Henschel с 1939 года, поступила на вооружение люфтваффе в 1943-м. Стандартная фугасная бомба SC500 с крыльями и жидкостным ракетным двигателем «Вальтер» 109−107В. Масса боевой части — 295 кг.

Бомбу сбрасывали с самолета на высоте от 300 до 2000 м, через секунду-полторы включался реактивный двигатель, трудившийся 10 с. Управление велось по радио вручную при помощи совокупности наведения FUG 203 «Киль», разрешавшей изменять высоту полета, но возможность поворота влево-вправо отсутствовала, что потребовало от экипажей правильного захода на цель. Всего в 1943 — 1945 годах планирующими бомбами Hs 293 было потоплено 16 судов союзников, приблизительно столько же взяли важные повреждения. Для всемирный войны итог скромный.

трофеи и Подарки

    За войну в руках немцев выяснилось около сорока американских бомбардировщиков B 17 Flying Fortress, совершивших вынужденную посадку из-за взятых повреждений. Само собой разумеется, их экипажи должны были привести самолет в негодность, но сделать это получалось не всегда, а у немцев не было недочёта в запчастях — они падали с неба.

В целях секретности трофеи значились как Dornier Do200, не смотря на то, что и не имели к данной компании никакого отношения. Часть автомобилей по окончании ремонта служила в учебных частях, давая летчикам возможность познакомиться с техникой неприятеля. Остальные состояли на вооружении KG 200 — авиагруппы, занимавшейся «щекотливыми» операциями, наподобие заброса агентов на вражескую территорию.

Менее значимым выяснилось наследство друзей.

По окончании того как правительство Италии в сентябре 1943 года перешло на сторону союзников, в руки немцев различными дорогами попали полтора десятка тяжелых бомбардировщиков P 108 компании «Пьяджо» (Piaggio), строившихся малой серией с 1941 года. Всего было выпущено 23 автомобили модификации P 108B (фактически бомбардировочной), пять либо шесть P 108C (пассажирских) и 19 единиц P 108T (грузовых). Машина была хороша по чертям, но итальянское уровень качества, увы, заставляло хотеть лучшего.

Итальянцы летали на P 108B на боевые задания около 30 раз, утратив наряду с этим 13 автомобилей, из которых лишь пять были сбиты соперником, а остальные пали жертвой неисправностей. Немцы применяли P 108 (всех модификаций) только как транспортные.

В 1941 — 1942 годах руководство люфтваффе интересовалось недоработанным бомбардировщиком Br482 компании Breguet, прототип которого в первой половине 40-ых годов двадцатого века достался немцам по окончании оккупации Франции вместе с самой компанией. Немцы испытали машину и пробовали довести ее до ума, но французские конструкторы саботировали работу, и выдумку было нужно кинуть. К сожалению, осознать, сколь важны были намерения немцев, на данный момент чуть ли вероятно.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№105, июль 2011).

Франция в 1920-30-е гг.


Похожие статьи, которые вам понравятся:

Вы можете следить за комментариями с помощью RSS 2.0 ленты. Комментарии и трекбеки закрыты.

Comments are closed.