Передача электроэнергии на большие расстояния 14 страница

Когда разрешила радиационная ситуация, пара танков «Шерман», выложенные изнутри свинцовыми плитами, ринулись в район взрыва. На одном из них был Ферми, которому не терпелось заметить результаты собственного труда. Его глазам предстала мертвая выжженная почва, на которой в радиусе 1, 5 км было стёрто с лица земли все живое. Песок спекся в стекловидную зеленоватую корку, покрывавшую почву.

В огромной воронке лежали покалеченные остатки металлической опорной башни.

Сила взрыва была оценена в 20000 тысячь киллограм тротила.

Следующим шагом должно было стать боевое использование бомбы против Японии, которая по окончании капитуляции фашистской Германии одна продолжала войну с США и их союзниками. Ракет?носителей тогда еще не было, исходя из этого бомбардировку предстояло осуществить с самолета. Компоненты двух бомб были с громадной осторожностью доставлены крейсером «Индианаполис» на остров Тиниан, где базировалась 509?я сводная несколько ВВС Соеденненых Штатов.

По конструкции и типу заряда эти бомбы пара отличались друг от друга. Первая бомба — «Кроха» — представляла собой крупногабаритную авиационную бомбу с ядерным зарядом из очень сильно обогащенного урана?235. Протяженность ее была около трех метров, диаметр — 62 см, вес — 4, 1 т. Вторая бомба — «Толстяк» — с зарядом плутония?239 имела яйцеобразную форму с крупногабаритным стабилизатором. Протяженность ее составляла 3, 2 м, диаметр 1, 5 м, вес — 4, 5 т.

6 августа бомбардировщик Б?29 «Энола Гэй» полковника Тиббетса скинул «Малыша» на большой японский город Хиросиму. Бомба опускалась на парашюте и взорвалась, как это и было предусмотрено, на высоте 600 м от почвы. Последствия взрыва были страшны.

Кроме того на самих пилотов вид стёртого с лица земли ими в один миг мирного города произвел гнетущее чувство.

Позднее один из них согласился, что они видели в эту секунду самое нехорошее, что лишь может заметить человек. Для тех же, кто был на земле, происходящее напоминало настоящий преисподняя. В первую очередь, над Хиросимой прошла тепловая волна.

Ее воздействие продолжалось всего пара мгновений, но было таким мощным, что расплавило кроме того кристаллы и черепицу кварца в гранитных плитах, перевоплотило в уголь телефонные столбы на расстоянии 4 км и, наконец, так испепелило человеческие тела, что от них остались лишь тени на асфальте мостовых либо на стенах домов. После этого из?под огненного шара вырвался ужасный порыв ветра и промчался над городом со скоростью 800 км/ч, сметая все на своем пути.

Не выдержавшие его яростного натиска дома рушились как подкошенные. В огромном круге диаметром 4 км не осталось ни одного целого строения. Через пара мин. по окончании взрыва над городом прошел тёмный радиоактивный дождь — это перевоплощённая в пар влага сконденсировалась в высоких слоях выпала и атмосферы на землю в виде больших капель, смешанных с радиоактивной пылью.

По окончании дождя на город обрушился новый порыв ветра, в этом случае дувший в направлении центра.

Он был не сильный первого, но все же достаточно силен, дабы вырывать с корнем деревья. Ветер раздул огромный пожар, в котором горело все, что лишь имело возможность гореть. Из 76 тысяч строений всецело разрушилось и сгорело 55 тысяч.

Свидетели данной страшной трагедии вспоминали о людях?факелах, с которых сгоревшая одежда спадала на землю вместе с лохмотьями кожи, и о толпах обезумивших людей, покрытых страшными ожогами, каковые с криком метались по улицам.

В воздухе стоял удушающий смрад от горелого людской мяса. Везде валялись люди, мертвые и умирающие. Было большое количество таких, каковые ослепли и оглохли и, тычась во все стороны, не могли ничего разобрать в царившем около хаосе.

Несчастные, пребывавшие от центра на расстоянии до 800 м, за доли секунды сгорели в буквальном смысле слова — их внутренности испарились, а тела превратились в комки дымящихся углей.

Пребывавшие от центра на расстоянии 1 км, были поражены лучевой болезнью в сверхтяжелой форме. Уже через пара часов у них началась сильнейшая рвота, температура подскочила до 39?40 градусов, показались кровотечения и одышка. После этого на коже высыпали незаживающие язвы, состав крови быстро изменился, волосы выпали.

По окончании страшных страданий, в большинстве случаев на второй либо третий сутки, наступала смерть. Всего от лучевой болезни и взрыва погибло около 240 тысяч людей. Около 160 тысяч взяли лучевую болезнь в более легкой форме — их мучительная смерть была отсроченной на пара месяцев либо лет.

В то время, когда известие о трагедии распространилось по стране, вся Япония была парализована страхом. Он еще увеличился, по окончании того как 9 августа самолет «Бокс Кар» майора Суини скинул вторую бомбу на Нагасаки. Тут кроме этого погибло и было ранено пара сот тысяч обитателей.

Не в силах противостоять новому оружию, японское правительство сдалось — ядерная бомба положила финиш Второй мировой.

Война закончилась. Она длилась всего шесть лет, но успела поменять мир и людей практически до неузнаваемости. Людская цивилизация до 1939 года и людская цивилизация по окончании 1945 года разительно не похожи.

Тому имеется большое количество обстоятельств, но одна из наиболее значимых — появление атомного оружия. Возможно без преувеличений заявить, что тень Хиросимы лежит на всей второй половине XX века. Она стала глубоким нравственным ожогом для многих миллионов людей, как бывших современниками данной трагедии, так и появившихся через десятилетия по окончании нее.

Современный человек уже неимеетвозможности думать о мире так, как думали о нем до 6 августа 1945 года — он через чур светло осознаёт, что данный мир может за пара мгновений превратиться в ничто. Современный человек неимеетвозможности наблюдать на войну, поскольку наблюдали его прадеды и деды — он точно знает, что эта война будет последней, и в ней не окажется ни победителей, ни побежденных.

атомное оружие наложило свой след на все сферы публичной судьбе, и современная цивилизация неимеетвозможности жить по тем же законам, что шестьдесят либо восемьдесят лет назад. Никто не осознавал этого лучше самих создателей ядерной бомбы. «Люди отечественной планеты, — писал Роберт Оппенгеймер, — должны объединиться. разрушение и Ужас, посеянные последней войной, диктуют нам эту идея.

Взрывы ядерных бомб доказали ее со всей жестокостью.

Другие люди в второе время уже говорили подобные слова — лишь о втором оружии и о вторых войнах. Они не добились успеха. Но тот, кто и сейчас сообщит, что эти слова ненужны, введен в заблуждение превратностями истории.

Нас нельзя убедить в этом.

Результаты отечественного труда не оставляют человечеству другого выбора, не считая как создать объединенный мир. Мир, основанный на гуманизме и законности».

ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ

Турбореактивная авиация зародилась во время второй мировой, в то время, когда был достигнут предел совершенства прошлых винтомоторных самолетов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Из года в год гонка за скоростью становилась все тяжелее, потому, что кроме того незначительный ее прирост потребовал сотен добавочных лошадиных сил мощности двигателя и машинально приводил к утяжелению самолета.

В среднем, повышение мощности на 1 л.с. вело за собой повышение массы двигательной установки (самого двигателя, вспомогательных средств и винта) в среднем на 1 кг. Простые расчеты показывали, что создать винтомоторный самолет?истребитель со скоростью порядка 1000 км/ч фактически нереально. Нужная для этого мощность двигателя в 12000 лошадиных сил могла быть достигнута лишь при весе мотора порядка 6000 кг.

В возможности выходило, что предстоящий рост скорости приведет к вырождению боевых самолетов, перевоплотит их в аппараты, талантливые носить только самих себя. Для оружия, радиооборудования, запаса и брони горючего на борту уже не оставалось места. Но кроме того таковой ценой нереально было взять громадного прироста скорости.

Более тяжелый мотор увеличивал неспециализированный вес автомобили, что заставляло увеличивать площадь крыла, это вело к возрастанию их аэродинамического сопротивления, для преодоления которого нужно было повысить мощность двигателя. Так, круг замыкался и скорость порядка 850 км/ч появилась предельно вероятной для самолета с поршневым двигателем. Выход из данной порочной ситуации мог быть лишь один — требовалось создать принципиально новую конструкцию авиационного двигателя, что и было сделано, в то время, когда на смену поршневым самолетам пришли турбореактивные.

Принцип действия несложного реактивного двигателя можно понять, в случае если разглядеть работу пожарного брандспойта. Вода под давлением подается по шлангу к брандспойту и истекает из него. Внутреннее сечение наконечника брандспойта суживается к концу, в связи с чем струя вытекающей воды имеет громадную скорость, чем в шланге.

Сила обратного давления (реакции) наряду с этим не редкость так громадна, что пожарник обычно обязан напрягать все силы чтобы удержать брандспойт в требуемом направлении. Данный же принцип возможно применить в авиационном двигателе. Самым несложным реактивным двигателем есть прямоточный.

Представим себе трубу с открытыми финишами, установленную на движущемся самолете. Передняя часть трубы, в которую поступает воздушное пространство благодаря перемещения самолета, имеет расширяющееся внутреннее поперечное сечение. Из?за расширения трубы скорость поступающего в нее воздуха понижается, а давление соответственно возрастает.

Допустим, что в расширяющейся части в поток воздуха впрыскивается и сжигается горючее.

Эту часть трубы возможно назвать камерой сгорания. Очень сильно нагретые газы быстро увеличиваются и вырываются через суживающееся реактивное сопло со скоростью, многократно превосходящей ту, которую воздушный поток имел на входе. За счет этого повышения скорости создается реактивная сила тяги, которая толкает самолет вперед.

Нетрудно видеть, что таковой двигатель может трудиться только в том случае, если он движется в воздухе со большой скоростью, но он неимеетвозможности приводиться в воздействие тогда, в то время, когда находится без перемещения. Самолет с таким двигателем обязан либо запускаться с другого самолета либо разгоняться посредством особого стартового двигателя. Данный недочёт преодолен в более сложном турбореактивном двигателе.

самый ответственным элементом этого двигателя есть газовая турбина (6), которая приводит во вращение воздушный компрессор (2), сидящий на одном с ней валу. Воздушное пространство, поступающий в двигатель, сперва сжимается во входном устройстве — диффузоре (1), после этого в осевом компрессоре (2) и затем попадает в камеру сгорания (3). Горючим в большинстве случаев помогает керосин, что вбрызгивается в камеру сгорания через форсунку.

Из камеры продукты сгорания, расширяясь, поступают в первую очередь на лопатки газовой турбины, приводя ее во вращение, а после этого в сопло (7), в котором разгоняются до больших скоростей. Газовая турбина применяет только часть энергии воздушно?газовой струи. Другая часть газов идет на создание реактивной силы тяги, которая появляется за счет истекания с громадной скоростью струи продуктов сгорания из сопла.

Тяга турбореактивного двигателя может форсироваться, другими словами возрастать на маленький период времени разными методами. К примеру, это возможно делать посредством так именуемого дожигания (наряду с этим в поток газов сзади турбины дополнительно впрыскивается горючее, которое сгорает за счет кислорода, не использованного в камерах сгорания). Дожиганием возможно за маленький срок дополнительно расширить тягу двигателя на 25?30% при малых скоростях и до 70% при громадных скоростях.

Газотурбинные двигатели начиная с 1940 года, произвели настоящую революцию в авиационной технике, но первые разработки по их созданию показались десятью годами прежде. Отцом турбореактивного двигателя по праву считается британский изобретатель Френк Уиттл. Еще во второй половине 20-ых годов двадцатого века, будучи слушателем в авиационной школе в Крэнуэлле, Уиттл внес предложение первый проект реактивного двигателя, оснащенного газовой турбиной.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века он взял на него патент.

Государство в то время не заинтересовалось его разработками. Но Уиттл взял помощь от некоторых частных компаний, и во второй половине 30-ых годов XX века по его проекту компания «Бритиш?Томсон?Хаустон» выстроила первый в истории турбореактивный двигатель, взявший обозначение U. Лишь затем министерство авиации обратило внимание на изобретение Уиттла.

Для предстоящего совершенствования двигателей его конструкции была создана компания «Пауэр», имевшая помощь от страны.

Тогда же идеи Уиттла оплодотворили конструкторскую идея Германии. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века германский изобретатель Охайн, в то время студент Геттингенского университета, создал и запатентовал собственный турбореактивный двигатель. Его конструкция практически ничем не отличалась от конструкции Уиттла.

Во второй половине 30-ых годов XX века компания «Хейнкель», принявшая Охайна на работу, создала под его управлением турбореактивный двигатель HeS?3B, что был установлен на самолете He?178. 27 августа 1939 года данный самолет совершил первый успешный полет.

Конструкция He?178 во многом предвосхищала устройство будущих реактивных самолетов. Воздухозаборник размешался в носовой части фюзеляжа. Воздушное пространство, разветвляясь, обходил кабину летчика и попадал прямым потоком в двигатель.

Тёплые газы истекали через сопло в хвостовой части. Крылья у этого самолета были еще древесные, но фюзеляж — из дюралюминия.

Двигатель, установленный сзади кабины летчика, трудился на бензине и развивал тягу 500 кг. Большая скорость самолета достигала 700 км/ч. В начале 1941 года Охайн создал более идеальный двигатель HeS?8 с тягой 600 кг.

Два таких двигателя были установлены на следующем самолете He?280V. Опробования его начались в апреле того же года и продемонстрировали прекрасный результат — самолет развивал скорость до 925 км/ч. Но серийное производство этого истребителя так и не началось (всего было произведено 8 штук) из?за того, что двигатель все?таки был ненадежным.

Тем временем «Бритиш?Томсон?Хаустон» выпустила двигатель W1.X, намерено спроектированный под первый британский турбореактивный самолет «Глостер G40», что совершил собственный первый полет в мае 1941 года (на самолете был установлен после этого усовершенствованный двигатель Уиттла W.1). Британскому первенцу было на большом растоянии до германского. Большая скорость его равнялась 480 км/ч.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века был выстроен второй «Глостер G40» с более замечательным двигателем, развивавший скорость до 500 км/ч.

По собственной конструкции «Глостер» страно напоминал германский «Хейнкель». G40 имел цельнометаллическую конструкцию с воздухозаборником в носовой части фюзеляжа. Подводящий воздуховод был разделен и огибал с обеих сторон кабину летчика.

Истечение газов происходило через сопло в хвосте фюзеляжа. Не смотря на то, что параметры G40 не только не превосходили те, что имели в то время скоростные винтомоторные самолеты, но и заметно уступали им, возможности применения реактивных двигателей были такими многообещающими, что британское министерство авиации решило приступить к серийному выпуску турбореактивных истребителей?перехватчиков. Компания «Глостер» взяла заказ на разработку для того чтобы самолета.

В последующие годы сходу пара британских компаний начали создавать разные модификации турбореактивного двигателя Уиттла. Компания «Ровер», забрав за базу двигатель W.1, создала двигатели W2B/23 и W2B/26. После этого эти двигатели были приобретены компанией «Роллс?Ройс», которая на их базе создала собственные модели — «Уэллэнд» и «Дервент».

Первым в истории серийным турбореактивным самолетом стал, но, не британский «Глостер», а германский «Мессершмитт» Ме?262. Всего было произведено около 1300 таких самолетов разных модификаций, оснащенных двигателем компании «Юнкерс» «Юмо?004B». Первый самолет данной серии был испытан в первой половине 40-ых годов XX века.

Он имел два двигателя с тягой 900 кг и развивал скорость 845 км/ч.

Британский серийный самолет «Глостер G41 Метеор» показался в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Оснащенный двумя двигателями «не сильный» с тягой каждого по 900 кг, «Метеор» развивал скорость до 760 км/ч и имел высоту полета до 9000 м. В будущем на самолеты начали устанавливать более замечательные «Дервенты» с тягой около 1600 кг, что разрешило расширить скорость до 935 км/ч. Данный самолет превосходно зарекомендовал себя, исходя из этого производство разных модификаций G41 длилось вплоть до конца 40?х годов.

США в развитии реактивной авиации сначала очень сильно отставали от государств-членов Евросоюза. Впредь до Второй мировой тут по большому счету не было предпринято никаких попыток создать реактивный самолет. Лишь в первой половине 40-ых годов двадцатого века, в то время, когда из Англии были взяты чертежи и образцы двигателей Уиттла, эти работы развернулись полным ходом.

Компания «Дженерал Электрик», забрав за базу модель Уиттла, создала турбореактивный двигатель I?A, что был установлен на первом американском реактивном самолете P?59A «Эркомет». Американский первенец в первый раз поднялся в воздух в октябре 1942 года. Он имел два двигателя, каковые размещались под крыльями прикасаясь к фюзеляжу.

Это была еще несовершенная конструкция. По свидетельству американских летчиков, испытывавших самолет, P?59 был оптимален в управлении, но летные эти его оставались неважными. Двигатель был через чур маломощным, так что это был скорее планер, чем настоящий боевой самолет.

Всего было выстроено 33 таких автомобили. Их большая скорость составляла 660 км/ч, а высота полета до 14000 м.

Первым серийным турбореактивным истребителем в Соединенных Штатах стал «Локхид F?80 Шутинг Стар» с двигателем компании «Дженерал Электрик» I?40 (модификация I?A). До конца 40?х годов было выпущено около 2500 этих истребителей разных моделей. Скорость их в среднем составляла около 900 км/ч.

Но на одной из модификаций этого самолета XF?80B 19 июня 1947 года в первый раз в истории была достигнута скорость 1000 км/ч.

В конце войны реактивные самолеты по многим параметрам еще уступали отработанным моделям винтомоторных самолетов и имели множество собственных своеобразных недочётов. По большому счету, при постройке первых турбореактивных самолетов конструкторы во всех государствах столкнулись со серьёзными трудностями. То и дело прогорали камеры сгорания, ломались лопатки турбин и компрессоров и, отделившись от ротора, преобразовывались в боеприпасы, сокрушавшие корпус двигателя, фюзеляж и крыло.

Но, не обращая внимания на это, реактивные самолеты имели перед винтомоторными огромное преимущество — приращение скорости с повышением мощности турбореактивного его веса и двигателя происходило значительно стремительнее, чем у поршневого. Это решило судьбу скоростной авиации — она везде делается реактивной. Повышение скорости скоро стало причиной полному трансформации внешнего вида самолета.

На околозвуковых скоростях профиль и старая форма крыла были неспособными нести самолет — он начинал «клевать» носом и входил в неуправляемое пике. Результаты аэродинамических опробований и анализ летных происшествий неспешно привели конструкторов к новому типу крыла — узкому, стреловидному.

В первый раз такая форма крыльев показалась на советских истребителях. Не обращая внимания на то что СССР позднее западных стран приступил к созданию турбореактивных самолетов, советские конструкторы весьма скоро сумели создать высококлассные военные машины. Первым советским реактивным истребителем, запущенным в производство, был Як?15.

Он показался в конце 1945 года и воображал собой переоборудованный Як?3 (узнаваемый на протяжении войны истребитель с поршневым мотором), на что был установлен турбореактивный двигатель РД?10 — копия трофейного германского «Юмо?004B» с тягой 900 кг. Он развивал скорость около 830 км/ч.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века на вооружение Советской армии поступил МиГ?9, снабженный двумя турбореактивными двигателями «Юмо?004B» (официальное обозначение РД?20), а во второй половине 40-ых годов двадцатого века показался МиГ?15 — первый в истории боевой реактивный самолет со стреловидным крылом, оснащенный двигателем РД?45 (так обозначался двигатель «Нин» компании «Роллс?Ройс», приобретённый по лицензии и модернизированный советскими авиаконструкторами) с тягой 2200 кг. МиГ?15 поразительно отличался от своих предшественников и удивлял боевых летчиков неординарными, скошенными назад крыльями, огромным килем, увенчанным таким же стреловидным стабилизатором, и сигарообразным фюзеляжем.

Самолет имел и другие новинки: катапультирующееся гидравлические усилители и кресло рулей. Он был вооружен скорострельной пушкой и двумя пулеметами (в более поздних модификациях — тремя пушками).

Владея скоростью 1100 км/ч и потолком в 15000 м, данный истребитель в течение нескольких лет оставался лучшим в мире боевым самолетом и позвал к себе громадный интерес. (Позднее конструкция МиГ?15 оказала большое влияние на проектирование истребителей в западных государствах.) В маленькое время МиГ?15 стал самым распространенным истребителем в СССР, и был принят на вооружение в армиях его союзников. Данный самолет прекрасно зарекомендовал себя и на протяжении Корейской войны. По многим параметрам он превосходил американские «Сейбры».

С возникновением МиГ?15 закончилось детство турбореактивной авиации и начался новый этап в ее истории. К этому времени реактивные самолеты освоили все дозвуковые скорости и близко приблизились к звуковому барьеру.

ВЕРТОЛЕТ

В течение практически сорока лет по окончании собственного появления самолет всецело господствовал в воздухе. За это время многократно возросли грузоподъёмность и скорость крылатых автомобилей, каковые из неуклюжих фанерных «этажерок» превратились в замечательных реактивных красавцев, воплощавшие в себе самые передовые технические успехи людской мысли.

Но при всех собственных преимуществах любой самолет имеет один серьёзный недочёт — чтобы оставаться в воздухе, он обязан неизменно и с большой скоростью перемещаться в горизонтальной плоскости, поскольку подъемная сила его крыльев зависит от скорости перемещения. Из этого необходимость разбега при взлете и пробега при посадке, каковые приковывают самолет к аэропорту.

В это же время часто необходимо в таком летательном аппарате, что владеет подъемной силой, не зависящей от скорости полета, может вертикально подниматься и садиться, а помимо этого, способен «зависать» в воздухе. Эта ниша по окончании продолжительных конструкторских поисков была занята винтокрылой машиной — вертолетом.

Владея всеми летными качествами, свойственными самолету, вертолет имеет, помимо этого, множество превосходных своеобразных особенностей: он может взлетать с места без предварительного разбега, без движений висеть в воздухе на нужной высоте, передвигаться поступательно во всех направлениях, создавать повороты в любом направлении как на протяжении поступательного перемещения, так и при зависании; наконец, он может садиться на мелкую площадку без последующего пробега. Создание аппарата, владевшего комплексом этих качеств, выяснилось очень сложным делом, потому, что теория вертолета куда сложнее теории самолета. Потребовались годы усердного труда многих конструкторов, перед тем как вертолет стал с уверенностью ощущать себя в воздухе и смог поделить с самолетом заботы о воздушных перевозках.

Первые автожиры аппараты (и винтокрылые геликоптеры) показались чуть ли не в одно время с первыми самолетами. В 1907 году четырехвинтовой вертолет французов Бреге и Рише в первый раз смог оторваться от почвы и немного поднять над чей человека. Затем многими изобретателями были предложены разные конструкции вертолетов.

Все они имели сложную многовинтовую схему, в которой пара винтов служили для поддержания аппарата в воздухе, и вдобавок пара вторых — чтобы толкать его в нужном направлении. Одновинтовая схема (к которой в наши дни в собственности 90% всех вертолетов) никем сначала действительно не рассматривалась. Да и была ли она настояща?

Поднять аппарат в атмосферу посредством одного винта — еще куда ни шло. Но как сказать ему горизонтальное поступательное перемещение? Как им управлять?

Те изобретатели, каковые достаточно прекрасно разбирались в аэродинамике, показывали еще на один большой недочёт одновинтовой схемы — наличие реактивного момента. Дело в том, что при осуществлении привода несущего винта от двигателя, жестко соединенного с гондолой, последний должен был вращать не столько сам винт, сколько (в противоположную сторону) корпус аппарата.

Казалось, что парализовать реактивный момент возможно только тогда, в то время, когда в конструкции вертолета употребляется пара несущих винтов, вращающихся в противоположных направлениях. П