Самолеты-авианосцы

Истребитель F-84E Thunderjet отделяется от трапециевидного крепления, установленного на серийный бомбардировщик RB-36F-1 Peacemaker (взявший по окончании модификации наименование GRB-36D) в рамках программы FICON. Предполагалось, что самолет-паразит будет полностью помещаться вовнутрь носителя, но из-за чрезмерной стоимости разработки ограничились подвесом.

Кабина самолета, созданного им на базе бомбардировщика General Dynamics F-111, должна была воображать собой отдельный мелкий самолетик с двигателями, крыльями, хвостовым оперением
Проект Odysseus, созданный в рамках одной из бессчётных программ DARРA, представляет собой беспилотный «пазл», талантливый летать в стратосфере. Любая секция дрона снабжена тремя соответствующими пропеллерами и электродвигателями. Odysseus способен летать со скоростью 63 м/ч, неся наряду с этим 450−500 кг нужного груза. Солнечные батареи разрешают всегда подзаряжать модули, разряженный модуль может подменяться заряженным прямо в воздухе

Но, неприятность легко решалась, в случае если цель бомбардировки размешалась рядом: при таком раскладе отряжался конвой истребителей, каковые не должны были подпустить неприятеля к неповоротливым бомбовозам. Но что делать, в случае если вылет совершается в глубь территории соперника? У истребителей в этом случае просто не хватало горючего, дабы сопровождать бомбардировщики на всем протяжении пути.

Первичное ответ данной задачи посоветовали, по всей видимости, конструкторы судов-авианосцев. И в действительности: бомбардировщик может забрать эскорт с собой, в случае если последний будет каким-либо образом прикреплен к фюзеляжу. При опасности истребители отцепляются, ведут бой, а по его окончании пристыковываются обратно!

Но не все так легко и солнечно.

Авианосец дяди «Том-Тома»

Бессчётные испытания в этом направлении продемонстрировали, что данное ответ, не обращая внимания на кажущуюся простоту, угрожает авариями и технически очень сложно, а следовательно, ненадежно. Исходя из этого в попытке преодолеть проблему американские инженеры решили «сцепить» совместно простые серийные самолеты.

Первый проект под обозначением MX-1018 предусматривал сцепку с применением эластичных креплений между законцовками крыльев бомбардировщика B-29 и двух истребителей F-84D, но опробования начали в пара втором варианте: EB-29A плюс два EF-84B. Тестовые полеты, совершённые 15 сентября 1950 года сперва с одним «паразитным» самолетом, а после этого и с двумя (двигатели последних были отключены впредь до отстыковки), продемонстрировали, что мысль в праве на предстоящее развитие.

Преимущество совокупности заключалось в простоте отсоединения, которое было доступно кроме того пилотам средней квалификации. Недочёт — в сильной турбулентности, создаваемой крыльями бомбардировщика, которая приводила к кренам истребителей и потребовала неусыпного внимания их пилотов. А им и без того приходилось несладко: они были вынуждены пребывать в кабинах с отключенным из-за неработающего двигателя обогревом в течение многих часов полета.

Тем временем опробования (а также ночные проверка и полёты совокупностей автоматического, без участия пилота, управления истребителем) продолжились, пока 24 апреля 1953 года не случилась трагедия. У левого EF-84B неожиданно сработала совокупность автоматического управления, истребитель ударился о крыло EB-29A, и оба самолета упали на землю. Погиб целый экипаж воздушного авианосца.

Параллельно с проектом MX-1018 стартовал подобный проект называющиеся «Том-Том», в котором бомбардировщик RB-36F, ранее употреблявшийся в начале опробований по программе FICON («транспортер истребителей»), должен был на кончиках крыльев нести два истребителя RF-84F. Но «Том-Том» преследовали те же неприятности, что и MX-1018: в конце 1953 года из-за турбулентности истребитель, присоединенный посредством шарнирных рычагов и замков, практически оторвало от носителя. Опасаясь повторения катастрофы с MX-1018, руководство ВВС скоро закрыло и данный проект, тем более что совокупность дозаправки в воздухе многократно увеличила дальность действия истребительной авиации.

В общем, следовало придумывать что-то второе. И американские изобретатели снова внесли предложение очередное ответ — самолеты, талантливые в буквальном смысле раздваиваться в полете.

Период патентов

Первый летательный аппарат с разделяющимися фюзеляжами показался чуть раньше: им стал пассажирский (!) самолет, запатентованный во второй половине 40-ых годов XX века американцем Дэйвом Вайсом. Пассажирский лайнер имел два корпуса, почему-то квадратных в поперечном сечении, скрепленных с крылом-планером и между собой (бок о бок или один над вторым). По плану изобретателя, при аварии пассажиры с экипажем перейдут в неповрежденную часть самолета, а сломанная часть отбросится.

Такое элегантное ответ, действительно, авиафирмы не заинтересовало.

Идею творчески развил в первой половине 60-ых годов XX века второй американец — Джеймс Ди Перна. Для увеличения безопасности воздушных полетов он жестко скрепил два простых двухмоторных пассажирских самолета. При поломки одного из них пассажиры по лестнице должны были перебраться во второй лайнер, отцепить неисправный и продолжить беззаботный полет.

По подобному пути отправился еще один американец, Енох Элийя, взявший патент «самолета, имеющего две разделяющиеся летающие части», все в том же 1961-м. Действительно, одна из «летающих частей» (верхняя) делала сугубо спасательные функции, в то время как нижняя являлась полноценным авиалайнером. Любопытно, кстати, что спасательная капсула, выполненная по схеме «летающее крыло», на иллюстрации к патенту имеет четыре двигателя, в то время как пассажирский лайнер — всего два.

Во второй половине 60-ых годов XX века патент на разделяющийся летательный аппарат взяла несколько изобретателей (Джозеф Дастоли, Уильям Денел, Леон Хэлепэс) из Коннектикута. В отличие от сотрудников, они смотрели в будущее и предлагали не просто несколько сцепленных между собой планеров, а тяжелый военно-транспортный самолет грузоподъемностью 50 т с посадкой и вертикальным взлётом!

Летательный аппарат, как направляться из описания, должен был складываться из двух секций: верхней (добрая половина фюзеляжа по продольному сечению, крылья с двигателями и хвостовое оперение) и нижней, оснащенной второй половиной фюзеляжа и четырьмя двигателями на поворотных пилонах. Верхняя часть брала на себя роль средства доставки, а нижняя, в которой был груз, снабжала вертикальное приземление по окончании отстыковки. Дальность действия «двойного самолета» — от 16 000 до 19 000 км — давала возможность взлетать с баз в Америке и не тревожиться о наличии в точке назначения аэропорта, потому, что посадку возможно произвести на любую, кроме того неподготовленную, площадку.

Кроме этого, изобретатели показывали на удвоившуюся безопасность перелета (при аварии экипаж останется жив), и на возможность десантирования тяжелой бронетехники без применения громоздких парашютных совокупностей.

Наконец, во второй половине 70-ых годов двадцатого века некто Джордж Циммер из Калифорнии взял патент на кабину истребителя, при аварии всецело отделяющуюся и талантливую летать самостоятельно. Для этого кабина имела личные двигатели, хвостовое оперение и крылья.

Так или иначе, все эти проекты объединяет одно: они так и не вышли из стадии патентов, по большей части из-за увеличения и технических сложностей эксплуатационной цене. Казалось бы, тема исчерпана. Однако сейчас армейские опять возвратились к ветхой хорошей идее сцепленных летательных аппаратов.

Полет Одиссея

Обращение, например, идет о концепте от Aurora Flight Sciences — трех беспилотниках с электродвигателями, соединенных законцовками крыльев. Модульная совокупность, согласно точки зрения разработчиков, разрешает скоро заменять поврежденные аппараты новыми методом элементарной перестыковки.

Любой модуль с размахом крыльев в 50 м и весом 1350 кг будет подниматься в атмосферу по отдельности и сцепляться с «собратьями» уже на высоте — такая схема несложнее, нежели взлет заблаговременно собранного аппарата. Для чего по большому счету необходимо сцепление? Все легко: «сцепленный» дизайн из трех модулей дает тройной выигрыш в грузоподъемности при том же лобовом сопротивлении воздуха, что и у одиночного модуля.

В полете самолет может поменять форму, получая самый эффективного угла поворота солнечных батарей по отношению к Солнцу. По словам главного конструктора Aurora Flight Sciences Боба Паркса, за счет этого Odysseus сможет приобретать энергию кроме того в экстремальных условиях наподобие высоких широт в месяц зимнего солнцестояния. Ночью же аппарат может раскладываться «в ленту» и планировать, практически не расходуя энергию аккумуляторная батарей.

Проект Odysseus был создан в рамках программы DARPA (Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США) по созданию аппарата, сочетающего возможности самолета и низкоорбитального спутника. Задачами для того чтобы летательного аппарата станет наблюдение за соперником, его целеуказание и распознавание, телекоммуникационное обеспечение, картографирование, и мониторинг и атмосферные исследования внешней среды.

Машина от Aurora Flight Sciences соответствует поставленным армейскими условиям: беспосадочный полет в течении пяти полезная нагрузка и лёт в 450 кг на любой модуль. В число нужной нагрузки входит радиолокационная совокупность, мультиспектральная камера, электронно-оптическая и/либо инфракрасная камера, лазерный целеуказатель, лазерный дальномер, и второе нужное для исполнения задач оборудование.

В какой-то мере направлению «разделяющихся самолетов» не повезло. В то время, когда оно было вправду пользуется спросом, технологии не разрешали создать адекватную конструкцию. Сейчас же, в то время, когда наука и техника достигли больших высот, необходимо сперва доказать необходимость создания «разделяющейся» автомобили, а позже уже ее строить.

Будет ли претворен в судьбу проект Odysseus, покажутся ли другие подобные — продемонстрирует состояние и время глобальной экономики. Последний фактор — прежде всего.

Совокупность «Звено»

Класс разделяющихся самолетов весьма близок и иногда пересекается с классом летающих авианосцев. Само собой разумеется, последние — это тема для отдельного материала, но одну известную конструкцию аналогичного замысла мы не упомянуть не можем.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века коммунистический авиаконструктор Владимир Вахмистров спроектировал совокупность «Звено»: замечательный бомбардировщик-носитель плюс пара легких «подвесных» истребителей. В частности, совокупность «Звено-1» представляла собой ТераБайт-1 с двумя истребителями И-4, размещенными сверху на крыле громадного самолета. Первый полет 31 декабря 1931 года прошел не без шероховатостей, но, в общем, удачно: истребители «снялись» скрыла прямо в воздухе.

Потом было создано еще семь типов таких сочленений.

Самым массивным стало «Звено-7»: «матка» ТераБайт-3, два И-16 типа4 под крылом, два И-5 на крыле плюс еще И-Z под фюзеляжем. Самый удачно себя продемонстрировала последняя сцепка — «Звено-СПБ» («составной пикирующий бомбардировщик») из ТераБайт-3 и двух И-16 — она и была во второй половине 30-ых годов двадцатого века принята на вооружение ВВС и Морской авиации РККА. Подвесные совокупности Вахмистрова употреблялись в военных действиях в 1941—1942 годах (около 30 вылетов) и были в полной мере успешны.

Действительно, в январе 1941 года военное руководство разрешило директиву свернуть вахмистровские разработки: только неожиданное наступление немцев вернуло конструктору высокое размещение, и уже 26 июля 1941 года имел место первый боевой вылет. Исчезновение «Звена» с поля боя было обусловлено появлением новых и стремительным прогрессом бомбардировщиков и истребителей, и со непростой обстановкой на фронтах: руководству стало просто не до опытов.

Взявшись за руки

Проект MX-1018 Tip Tow: бомбардировщик EB-29A, к законцовкам крыльев которого «пришвартованы» два истребителя EF-84Bs. Первые полеты данной необычной совокупности прошли удачно и показали ее жизнеспособность. Самый долгий вылет случился 20 октября 1950 года и продолжался 2 часа 40 мин. — достаточно для достижения любой цели в глубоком тылу соперника.

Фактически, авария 1953 года, закончившая испытанияMX-1018, была обусловлена сбоем совокупности автоматического управления, другими словами электроникой, а не механикой.

Сиамские близнецы

В противоположность «разделяющимся» самолетам существовали и намертво соединенные. Их история началась с того, что в первой половине 40-ых годов двадцатого века у люфтваффе не нашлось буксировщика для транспортного планера Me.321. Махину высотой 28 и длиной 10 м пробовали буксировать различными методами, но риск аварии «упряжки» был очень велик.

И тогда генерал-полковнику Эрнсту Удету пришла в голову идея соединить крылья «тягачей».

Так на свет показался He.111Z по прозвищу Zwilling — «Близнецы».

Кроме He.111Z немцы спроектировали еще один самолет-сиамец — тяжелый истребитель Messerschmitt Bf.109Z. Действительно, «в железе» его так и не достроили: прототип погиб на протяжении воздушного налета. Известен кроме этого американский проект ХР-82 Twin Mustang: с 1946 по 1953 год было произведено 272 аналогичных самолета, и они в полной мере удачно учавствовали в военных действиях.

Статья «Небесный конструктор» размещена в издании «Популярная механика» (№116, июнь 2012).