Шанс для крыльев победы: поиск

И-16, известный истребитель ОКБ Поликарпова, стал первым детищем ЗАО «Авиареставрация». Для аутентичности пример №?1 делали из березового шпона, но в интересах технологичности на следующих примерах шпон заменили финской авиационной фанерой.

Для изготовления лонжеронов первоначально завозили бруски канадской ели, а склеивали конструкцию британским клеем «Ордонакс». Потом реставраторы настояли на применении русского дерева и отечественного синтетического клея.

В оригинале же И-16 клеили казеиновым столярным клеем.
На экране локатора — самолет. Лишь это не летный локатор, а эхолокатор, используемый чтобы всматриваться в? толщу воды.

Особенно это относится двигателя Rolls-Royce, что, согласно точки зрения специалистов-реставраторов, в полной мере поддается восстановлению и может встать в небо. Но попытки «оживить» двигатель отысканного МиГ-3 не принесли результатов.

«Летающий танк» Воссоздание «летающего танка» ИЛ-2?- один из самых амбициозных проектов ЗАО «Авиареставрация». Работы ведутся уже около 6 лет. Отдельную проблему является использованиемаутентичных бронелистов.

На отысканных самолетах они частично повреждены и деформированы, а восстанавливать форму бронедетали достаточно хлопотно.

В один из дней наибольшего английского авиашоу в Даксфорде (Duxford) — данный сутки именуется Flight Past — наоборот Букингемского дворца планирует целое людское море. В торжественном настроении собравшиеся ожидают, в то время, когда в небе над центром британской столицы покажется армада боевых самолетов. И вот они летят над городом.

В небесном строю лишь британские автомобили времен Второй мировой войны — Spitfire, Hurricane, Lancaster С дворцового балкона армаду приветствует сама королева Елизавета II. В данный самый момент самолеты открывают бомболюки и обрушивают на город, на ликующую толпу, на дворец, на королеву облака из лепестков роз. Не нужно пафосных слов — все присутствующие и без того знают: да, вот на этих самых автомобилях отечественные английские летчики победили гитлеровскую люфтваффе.

Так сохраняется память.

Где приобрести краснозвездных?

В Англии, США, Германии а также в Новой Зеландии авиационные ретрошоу относятся к популярнейшим развлечениям. Лишь в Англии каждый год проходят 12−14 авиапраздников, собирающих много тысяч людей. В случае если же брать маленькие шоу, устраиваемые в масштабах графств, то они следуют практически одно за вторым.

В полной мере летающие самолеты времен Второй мировой войны сохранились в Британии в огромном количестве и находятся в частных, национальных и корпоративных коллекциях.

Для них имеется музеи, реставрационные ангары и, конечно же, летные поля. Причем в случае если ретрошоу посвящены Второй мировой, организаторы стремятся устроить полеты предельного числа моделей в цветах всех противоборствующих сторон. Англосаксонская авиация, само собой разумеется, неизменно представлена наилучшим образом.

По окончании объединения Германии показалось большое количество восстановленных германских автомобилей (продолжительное время до этого интерес к технике гитлеровских ВВС не поощрялся).

И лишь краснозвездные советские самолеты всегда были в недостатке.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века в Россию приехал коллекционер и бизнесмен из Новой Зеландии господин Тим Уоллес. В его стране, не имеющей авиапромышленности, шоу древних боевых самолетов столь же любимы, как и в бывшей метрополии. Богатый новозеландец желал сделать несложную вещь: в освободившейся от коммунизма и открытой миру новой России он собирался прикупить пара летающих боевых автомобилей времен Второй мировой войны.

Но скоро осознал, что это нереально. Как выяснилось, еще в 1950-х годах по приказу Сталина вся поршневая боевая авиация была изведена под корень. Сделав собственные первые реактивные автомобили, СССР избавлялся от самолетов, победивших войну, как от проклятия.

Не сохранилось практически ничего (только единичные экземпляры в музеях).

Вся техдокументация была кроме этого стёрта с лица земли.

Тим Уоллес не отчаялся и сделал вывод, что в случае если самолеты времен войны в Российской Федерации никто до сих пор не реконструировал, нужно этим заняться. Будущее свела новозеландца с Борисом океанологом — и Осетинским физиком, бывшим человеком и директором музея, увлеченным историей авиации. «Ты можешь вернуть для меня самолеты?» — задал вопрос Осетинского Уоллес. «Само собой разумеется, могу», — ответил Борис, имевший в те времена, по его собственному признанию, весьма приблизительные представления о том, как это делается. Но желание было, а это в любом деле самое основное.

Новозеландские уроки

«Мы обошли все столичные авиапредприятия, — говорит Борис Осетинский, — и везде видели одно да и то же: люди в том месте совсем не осознавали, что такое реставрация, и запрашивали за восстановление самолета времен войны сумасшедшие деньги, как словно бы обращение шла о разработке новой модели». Не отыскав понимания в Москве, партнеры встретили его в Новосибирске. Тут, под крылом Сибирского НИИ авиации (СибНИИА) собралась целая команда энтузиастов, увлеченных ветхими самолетами.

Мотором данной команды был и остается Владимир Бернс. Итогом знакомства с новосибирцами стало существующее сейчас ЗАО «Авиареставрация», которое взялось реконструировать военные машины времен Великой Отечественной по заказу новозеландских любителей авиации. Начать решили с истребителя И-16.

Потому, что «живых» образцов самолета, как уже говорилось, фактически не сохранилось, «Авиареставрация» тесно контактировала с поисковыми машинами. Поднятые со болот и дна озёр И-16 позволили обмерить их, вернуть чертежи и приступить к постройке летающих копий. Да, как раз копий, по причине того, что первые воссозданные «ишаки» по сути были новоделами, имеющими в собственной конструкции только маленькое число несиловых элементов от уникального самолета.

Малоопытным русским реставраторам мысль поставить на летающую машину силовую деталь от самолета, пролежавшего полвека в болоте, казалась чересчур экзотичной. А в это же время большой класс реставрации именно подтверждается большим применением «родных» элементов. Перед тем как занять собственный место в конструкции, исторические подробности, очевидно, проходят тщательное изучение: химический анализ, рентген, технологические пробы.

Правильно аутентичный элемент должен быть особенным образом окрашен, дабы возможно было легко выяснить, где в самолете историческая подробность, а где новодел. Всему этому приходилось обучаться, и, к счастью, такая возможность была. Тим Уоллес привозил в Новосибирск лучших новозеландских и английских реставраторов.

Они обучали русских сотрудников не только технологическим секретам, но и, к примеру, тщательному документированию всех реставрационных работ самолета: каждые подробности должны иметь сертификат, все операции фиксируются в особом издании, все этапы реставрации фотографируются.

Секреты из прошлого

За И-16 наступил черед И-153 («Чайка»), И-15-бис, И-15 ДИТ, после этого МиГ-3, на очереди Ил-2. В воссоздаваемых русскими реставраторами автомобилях оказалось все больше деталей от исторических самолетов, а источником этих подробностей так же, как и прежде были находки поисковых машин. «Отечественная деятельность имеет не только историко-техническое, но и гуманитарное измерение, — говорит Борис Осетинский. — Мы сейчас можем с полным правом заявить, что каждый из наших восстановленных самолетов имеет собственную историю.

Про любую из отысканных и использованных нами автомобилей мы стараемся определить всё. Кто был ее пилотом, при каких событиях самолет был потерян, какова будущее летчика а также кто его подбил. В случае если летчик погиб совместно со своей машиной, мы организовываем похороны, находим родственников, оплачиваем их приезд к месту захоронения».

Желание воссоздать самолет на базе исторических разработок иногда наталкивается на неожиданное препятствие — эти технологии потеряны. «Многие вещи в ветхих самолетах по большому счету неясно как сделаны, — говорит Борис Осетинский. — К примеру, это относится обратной клепки. Приходится пролистывать издания 1930−1940-х годов, где время от времени подобные разработки детально описывались.

Либо второй пример — мы пробовали вернуть авиадвигатель 1938 года, а в нем главная шестерня имеет зуб-шеврон. С виду металл казался качественным, но, в то время, когда двигатель запустили, через некое время зуб-шеврон раскрошился и засорил маслоканал. Мы решили заказать новую шестерню.

Обращались на все действующие фирмы, создающие редукторы и двигатели, и везде нам отказали.

Шевроны, раньше выпускавшиеся массово, сейчас никто не может делать! Было нужно обойтись двумя косозубыми шестеренками, насаженными на один вал. на данный момент фактически невозможно отыскать классных инженеров, осознающих чертеж, а не только 3D-модели из AutoCAD, умелого токаря, медника, занимающегося выколоткой.

Нет таких экспертов».

Кстати, двигатели — один из камней преткновения для авиареставраторов. Дело в том, что в случае если элементы планера, пролежавшие в воде со времен войны, еще возможно применять, то вернуть авиадвигатель, так чтобы получить на него сертификат, фактически невозможно. Больше аутентичные моторы забрать неоткуда.

Что делать?

Решено на самолеты И-16, И-135 и И-15 монтировать двигатели АШ62-ИР (это мотор, что ставили на Ан-2, и он слабо отличается от «родных» для самолетов времен войны двигателей М-61, М-62, М-63). Что касается Ил-3 и Миг-2, для них приходится закупать известный американский двигатель Allison. Он производился в 1941—1942 годах, но, в отличие от моторов для МиГ-3, сохранился много.

Протяните им руку

Время разбрасывать камни, и время их собирать. Сейчас российские авиареставраторы уже одержимы идеей трудиться не только на зарубежных клиентов, но и на собственную страну. «На Западе иерархия выстраивается так, — растолковывает Борис Осетинский. — На первом месте по известности находится коллекционер — он инвестировалв реставрацию и собрал коллекцию, на втором — пилот, поднимающий машину в атмосферу на протяжении шоу, и только на третьем — реставраторы.

У нас на первом?- реставраторы, а с коллекционерами как-то туго. Лишь сейчас показались люди, готовые вкладывать деньги в будущую национальную коллекцию исторических самолетов». База ее формируется на данный момент на базе технического музея Вадима Задорожного.

Посредством Задорожного удалось выкупить и вернуть в Россию когда-то сделанные по заказу новозеландцев летающие И-16 и И-153.

Попытки авиареставраторов призвать на поддержку благого дела государство в лице очень влиятельных госслужащих постоянно встречали словесное одобрение, но дальше слов дело не двигалось. Лишь сейчас реконструкторам удалось получить от Минобороны разрешение на применение аэропорта в Ступине. В том месте возможно будет поставить реставрационные ангары и проводить тренировочные полеты, и авиашоу.

А по большому счету было бы хорошо, если бы в стране с богатейшими авиационными традициями власть демонстрировала чуть больше благожелательности по отношению к тем, кто готов эти традиции восстанавливать. И из-за чего бы отечественным первым лицам, подобно британской королеве, не половить лепестки роз из бомболюков?

Миг-3: высотный истребитель-перехватчик

Как отмечают реставраторы, уровень качества авиатехники, выпущенной в предвоенный период, существенно отличается от качества самолетов, выпущенных в условиях массового ускоренного производства. Это заметно и на примере МиГ-3.

Доходит иногда до курьезов. В воздухозаборниках погибшего МиГ-3 (он был выпущен в военное время) реставраторы нашли три забытые, возможно, на заводе отвертки. Самолет летал с отвертками, а кого-то, быть может, наказали за потерянный инструмент.

Со дна морского

Борис Осетинский вспоминает, что первым историческим самолетом в его жизни стал «Мессершмит-109», поднятый его бывшими сотрудниками-океанологами со дна Черного моря. Сам Борис в те времена уже руководил краеведческим музеем города Геленджика.

Самолет был непростой — на борту красовалось «зеленое сердце», что означало, что на счету этого «мессера» было больше много подбитых самолетов.

Прекрасная, прекрасно сохранившаяся машина первоначально хранилась на территории Южного отделения Университета океанологии, где сотрудники медлено растаскивали ее на сувениры.

Скоро управление университета предложило Осетинскому забрать истребитель к себе. Борис с удовольствием дал согласие, чем привёл к гневу идеологического руководства. Как?

Мы показываем в советском музее самолет со свастикой?

Компромисс был отыскан. «Мессершмит» остался в экспозиции, но был поставлен хвостом вверх (что означало, что его сбили).

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№103, май 2011).