Убийца авианосцев: трагическая история сотки т-4

К концу 1950-х стало ясно, что СССР неимеетвозможности адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области ВМФ. Частично это возможно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, фактически, и занялся СССР. Но приблизительно одвременно с этим на вооружение США начали поступать первые ядерные подводные ракетоносцы, талантливые поражать цели на дальности до 2200 км.

Действенно бороться с ними СССР не смог — места патрулирования подлодок сверху закрывали американские авианосцы. Пробить оборону соединения авианосцев коммунистический ВМФ не имел возможности ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным методом стереть с лица земли американский авианосец было использование по нему сверхскоростной ракеты со особой боевой частью, в противном случае говоря, ядерным зарядом.

Лишь вот попасть в авианосец баллистическая ракета не имела возможности — цель не стояла на месте.

Существующие же самолеты, подводные лодки и корабли были не могут не то что приблизиться на расстояние выстрела, но кроме того найти цель. самый реальным методом борьбы с авианосцами советскому руководству виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был складываться из сверхскоростного самолета, что имел возможность бы найти в заданном районе соединение авианосцев, и гиперзвуковой ракеты, талантливой на скорости, в 4−5 раз превышающей скорость звука, пробить замечательную совокупность ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Большая дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота — 30 км, а скорость поражаемой цели — 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся во второй половине пятидесятых годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не доходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены преимущественно из алюминиевых сплавов и вычислены на большие скорости 2000−2500 км/ч. Действительно, в КБ Мясищева разрабатывали и второй стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей — М-56.

Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость более чем 3000 км/ч. Но изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на таковой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000−8000 км и нести как минимум несколько крылатых ракет с радиусом действия 400−600 км — это разрешало бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать неповторимым изделием — развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, самостоятельно выходить на цель и нападать ее.

Государственный комитет по авиационной технике внес предложение принимать участие в конкурсе на таковой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева — Микояна решили не трогать, поскольку его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс победит «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости борьбы. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» — оставалось только расширить его скорость до требуемых 3000 км/ч.

Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ очертя голову взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых поддерживалипереднюю кромку крыла.

По начальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное наименование проекта «изделие 100» либо легко «сотка».

Провал патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет был через чур тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям — крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч.

Совокупность защиты Туполева была выстроена с позиций экономии национальных средств: удачнее строить один тип универсального, тем более уже созданного самолета — «изделие 135». Он имел возможность решать как стратегические задачи, а также нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Вторым о собственном «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это указывает регресс в авиационной технике.

Мы ничего нового не делаем, а нам нужно продвигаться вперед и осваивать новые материалы — титан, сталь.

КБ Туполева прогресс авиации!» Туполев быстро встал и закричал: «Мальчишка, что ты осознаёшь в стали? Я металлическими самолетами занимался, в то время, когда ты под стол ходил! Ты страну желаешь разорить?» Яковлев промолчал.

После этого собственный проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать по окончании очередного совещания совета в сентябре 1961 года.

Андрей Туполев в экстренном порядке разрешил команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч.

Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Исходя из этого на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же обстоятельствам, по которым забраковали 135-й. Победителем был заявлен проект Сухого.

Через некое время в ОКБ Сухого приехал глава государственной комиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема в собственности Туполеву». «Простите, — ответил Сухой, — но конкурс победил я, а не Андрей Николаевич. Исходя из этого я не откажусь от темы». Через некое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты можешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики — нет. Эта тема моя, откажись». «Как раз вследствие того что я могу делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», — отрезал

Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.

Двигатели

Столь неповторимый самолет потребовал не меньше неповторимых двигателей, каковые имели возможность бы трудиться в невиданных ранее условиях больших температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном горючем. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех различных типов двигателей, но в итоге остановились на одном — РД36−41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (сейчас НПО «Сатурн»).

Двигатель был дальним родственником замечательнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, например, оснащались мясищевские бомбардировщики 3 М. Двигатель самолета взял одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что разрешило расширить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36−41 ушло в общем итоге около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не меньше неповторимые двигатели: РД36−51А находились на пассажирском Ту-144Д, РД36−51В — на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36−35 использовались при опробованиях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

не меньше серьёзным, чем сам самолет, было его главное оружие — гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой кроме этого начиналась в КБ Сухого, но была позднее передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (сейчас МКБ «Радуга»). Ракета должна была самостоятельно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более тридцати километров при скорости, в 6,5−7 раз превышающей скорость звука. По окончании выхода в район цели она сама обнаружила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и нападала его.

Это была беспрецедентная на то время задача — для ее исполнения на борту Х-33 устанавливались личная радиолокационная станция и инерциальная навигационная совокупность, в состав которой в первый раз входили цифровые счётные автомобили. По сложности совокупность управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Большое количество нового было и в кабине Т-4. В первый раз в стране для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране эти бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность практически всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы всегда сталкивались с самыми разнообразными, ранее ни при каких обстоятельствах не видевшимися проблемами. К примеру, у компоновки самолета, победившего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из обстановки предлагались достаточно экзотические ответы — воздухозаборники выносились на «пояснице», а по окончании выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и без того выполнять полет.

При посадке бомбардировщик должен был опять переворачиваться в исходное состояние.

не меньше фантастическим было и второе ответ, отыскавшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22−24 км видимости как такой нет, около тёмное небо, исходя из этого носовая часть поднята и полет происходит только по устройствам.

При посадке же она отклоняется вниз и летчик приобретает отличный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта мысль была встречена в штыки армейскими, и лишь авторитет и энтузиазм главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, разрешили убедить ВВС. Ильюшин настоял кроме этого на установке перископа для обзора вперед — на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части.

Подобное ответ потом отыскало использование и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель причинил разработчикам много неприятностей, и его создание стало одной из непростых задач. Он должен был быть радиопрозрачным (в размещались антенны радаров) и в один момент выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был создан материал из сот на базе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим.

Сам обтекатель воображал пятислойную конструкцию, в которой главную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») готовьсяк летным опробованиям, но из-за торфяников и летних пожаров лесов около Москвы стелился густой видимость и дым над взлетной полосой ЛИИ

им. Громова была практически нулевая. Исходя из этого первый полет состоялся лишь 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир штурман и Ильюшин Николай Алферов.

На начальной стадии было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся прекрасно, не потребовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил нормально, а сам момент его преодоления отмечался лишь по устройствам. Армейские, пристально смотревшие за опробованиями самолета, пришли от него в восхищение и заказали в наступающей пятилетке (1975−1980 годы) первую партию из 250 автомобилей!

Для автомобили для того чтобы класса это рекордный тираж.

Финиш «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого умелую партию из семи самолетов, не имел возможности создавать их серийно, в особенности в заказанных количествах. Единственный завод, что имел возможность освоить таковой заказ, — Казанский летный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика.

Это означало, что ОКБ Туполева теряло собственную главную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной индустрии Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.

Тем временем начался второй этап опробований. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать опробование автомобили «102» со штатным набором радиооборудования.

Строить первые 50 самолетов Сухому внесли предложение на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая всецело его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого маленького шанса. На очередной встрече с военным министром он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23.

Гречко согласился, и в марте 1974 года все работы по опробованиям Т-4 без объяснений закончились.

До самой собственной смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не взял исчерпывающего ответа о обстоятельствах заморозки проекта Т-4. Лишь

28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной индустрии под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и обстоятельство: «В целях средств и сосредоточения сил на создание самолета Ту-160».

Самолет «101» был послан на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится сейчас. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века, по окончании выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по стоимостям того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве встал шум, но и данный последний всплеск чувств по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые

Ни один самолет в СССР ни до, ни по окончании Т-4 не имел для того чтобы числа уникальных разработок. Фактически все главные узлы, совокупности и агрегаты самолета были созданы на уровне изобретений — их было зарегистрировано около 600. Это был вправду огромный прорыв вперед в области самолетостроения.

Лишь вот на момент закрытия темы самолет уже не имел возможности бы решить собственную главную задачу — прорыв ПВО авианосного ордера и уничтожение авианосца.

Как, но, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни ядерные ракетные крейсеры.

Иначе, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах также был не нужен. Сожрав наряду с этим не меньшее количество денежных средств.

При подготовке материала с согласия автора употреблялась книга «Ударный разведывательный самолет Т-4» Ильдара Бедретдинова

аналоги и Предшественники стратегического бомбардировщика Т-4

1959 М-50

Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под управлением Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 т самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (большая 1950 км/ч) и нести 20 т свободнопадающих бомб громадной мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7400 км на высоте 16,5 км.

1964 XB-70 Valkyrie

Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлетном весе в 240 т самолет с большой скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять ракеты и бомбы с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию данный самолет запущен не был.

1981 Ту-160

Последний коммунистический стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 т, крейсерская скорость 850 км/ч, большая — 2000 км/ч, дальность — до 14 000 км. Оружие — до 40 т авиабомб и управляемых ракет.

Стандартно — две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М.

Выпускается до сих пор мелкими сериями.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№67, май 2008).