Главная дорога блокадного ленинграда

Капельница, поставленная не легко раненному бойцу прямо на передовой, не сможет его мгновенно исцелить и волшебным образом прикрыть от снарядов и пуль; она всего лишь обязана не разрешить ему умереть. Ту же самую роль игралась для осаждённого Ленинграда «Дорога судьбы». Тяжелейшей блокадной зимний период 1941–1942 годов как раз работа автострады снабжения по льду Ладожского озера спасла город от неминуемой и ужасной смерти.

Альтернатив этому пути у Ленинграда не было.

Германское высшее руководство в любом случае не планировало кормить мирных горожан, они были практически приговорены к голодной смерти. А для СССР утрата Ленинграда означала практически гарантированное поражение в войне.

Машины движутся по подтаявшей «Дороге судьбы»
Ладога — надежда и угроза

Начиналось всё ещё в августе 1941 года, в то время, когда немцы перерезали последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. Советское руководство решило эвакуировать мирных обитателей через Ладогу. Это озеро известно собственными сильными штормами в непогоду.

Для обеспечения безопасности суда с людьми должны были идти по Ветхо- и Новоладожскому каналам, проложенным параллельно южному берегу Ладожского озера.

Но 8 сентября 1941 года немцы захватили город Шлиссельбург. Сухопутная блокада совсем замкнулась, но не осталось и возможности для перемещения водного транспорта по каналам, входившим в Неву около того же Шлиссельбурга.

В следствии суда и корабли Ладожской военной флотилии были вынуждены ходить лишь по озеру. Маршрут между Новой Ладогой на востоке и бухтой Осиновец на западном, осаждённом побережье Ладожского озера был маленьким, около 60 километров, но очень рискованным из-за штормов, не уступавшим по гневу морским. В придачу ни оборудовать маяки, ни отметить фарватер тут ещё не успели.

Однако первые баржи в Осиновец пришли уже 12 сентября 1941 года. А в ночь на 17 сентября случилась одна из наибольших трагедий за всю историю судоходства на озёрах и реках. Несамоходная баржа № 725 вместе с буксиром «Орёл» попала в шторм.

По различным оценкам, на ней было от 1200 до 1500 человек.

Из них буксир смог спасти чуть более двух сотен.

Но альтернативы Ладоге не было. Уже в сентябре 41-го положение с продовольствием в Ленинграде начало быстро ухудшаться. Осаждённому городу одной лишь муки требовалось 1100 тысячь киллограм каждый день.

Первой блокадной в осеннюю пору по воде смогли доставить чуть ли половину этого количества.

Авиация же больше 100 тысячь киллограм в день перевозить не имела возможности.

Доставляя в Ленинград другие товары и продовольствие первой необходимости, самолёты и корабли не только вывозили мирных обитателей, но и перебрасывали из города на восток войска. Около 20 тысяч людей, перевезённых в качестве подкрепления на протяжении октябрьского германского наступления на Тихвин и Волховстрой, помогли остановить соперника на рубеже восточнее этих городов.

Но сам Тихвин всё-таки пал 9 ноября 1941 года, и поставки грузов для Ленинграда с востока по железной дороге прервались. Это поставило снабжение блокадного города под угрозу, он был на краю смерти.

Как прокладывали «Дорогу судьбы»

К этому времени советская сторона уже прорабатывала проект создания автострады снабжения по льду Ладожского озера. Некий опыт прокладки таких дорог уже был, причём самый свежий и масштабный был взят практически за год до обрисовываемых событий, на протяжении войны с Финляндией. Это был бросок Красной армии по льду Выборгского залива.

К моменту падения Тихвина первые проекты дороги уже существовали, дело было за реализацией.

Конный обоз на льду Ладожского озера

Северная, более мелководная часть Ладожского озера мёрзла стремительнее. Необходимо было дождаться этого момента и совершить разведку. Это сделали 15–18 ноября.

После этого маленькая колонна из семи машин попыталась пройти с восточного берега озера, но неудачно.

То же самое произошло со второй колонной. И лишь разведка 88-го мостостроительного батальона, совершив целые дни на льду, сумела 18 ноября отыскать путь от порта Осиновец на «ленинградской» стороне Ладожского озера до села Кобона на восточном берегу. Ледовая автострада из задумки превратилась в осязаемый факт.

Первые пара дней по ней должны были идти конные обозы, а уже к концу ноября — автомобильные колонны.

21 ноября в Осиновец прибыли 350 конных упряжек, доставив для ленинградцев первые 63 тонны муки. Так между большой землёй и Ленинградом протянулась узкая нить, без которой город не пережил бы блокады. Официально она именовалась военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102).

Ей руководил генерал интендантской работы Афанасий Митрофанович Шилов.

ВАД-102 в работе и в сражении

Любой килограмм, доставленный по «Дороге судьбы», стоил громадных потерь и усилий. Автомобили проваливались и тонули, их разбивала германская авиация, саму автостраду то и дело приходилось переносить, по причине того, что лёд не выдерживал нагрузок. Управление перевозками установило особый режим перемещения транспорта, при котором перемещение машин не перегружало бы ледовый покров.

При всех упрочнениях лишь в январе 1942 года за день работы «Дорога судьбы» смогла доставлять хотя бы минимальную дневную норму муки.

Обратно из города по той же автостраде эвакуировали население и перебрасывалииз Ленинграда войска. И не только стрелковые части. В феврале 1942 года по льду Ладоги совершили 124-ю танковую бригаду — пара десятков тяжёлых КВ.

Для подстраховки с танков сняли башни, уменьшив тем самым массу, и везли следом за военными машинами на санях.

Карта «Дороги судьбы»

Немцев категорически не устраивало существование таковой дороги прямо у них под носом. Бомбардировщики люфтваффе бомбили её с самого момента появления, истребители охотились на советские транспортные самолёты. В то время, когда открылось перемещение по льду, автостраду начала «обрабатывать» вражеская артиллерия.

Германское руководство кроме того готовило 8-ю танковую дивизию к рывку по льду, дабы прервать снабжение Ленинграда. Данный замысел им не удалось выполнить лишь из-за общевойскового наступления советских Волховского и Ленинградского фронтов в январе 1942 года.

Войска СССР защищали «Дорогу судьбы» с воздуха и земли. Тут повторил подвиг Алексея Маресьева лётчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Георгиевич Белоусов. Он обморозил ноги в полёте, началась гангрена, было нужно их отрезать.

Не обращая внимания на это, лётчик в конце 1944 года возвратился в строй.

Звание Героя СССР он взял лишь 13 лет спустя.

Летом и в осеннюю пору 1942 года соперник перебросил на Ладогу итальянские торпедные катера и вооружённые германские паромы-катамараны «Зибель». В октябре немцы предприняли большую операцию против острова Сухо, расположенного рядом с автострадой. Коммунистический гарнизон отбился посредством Ладожской флотилии.

Летом автострада по Ладоге становилась только водной

Ко второй блокадной зиме Ленинград был уже готов. Снабжение по Ладожскому озеру функционировало исправно, работа автострады обеспечила условия для нескольких больших наступательных операций Ленинградского фронта. К зиме 1942–1943 годов показалось пара проектов организации перемещения по льду.

Среди них был таковой рискованный, как строительство троллейбусной линии.

Как раз из-за риска данный проект был отклонён. Вместо этого было решено строить через Ладогу ЖД мост. Но эту идею воплотить опоздали.

18 января 1943 года войска СССР прорвали блокаду Ленинграда. И не смотря на то, что перемещение по «Дороге судьбы» длилось до марта, главную нагрузку приняла на себя новая артерия — выстроенная за рекордные 17 дней железная «Дорога победы».

Материал перепубликован с портала worldoftanks.ru в рамках партнёрства.

Источники:

Ковальчук В. М. Большая земля «и Ленинград». История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда. Л., 1975.
Битва за Ленинград // Под ред. С. П. Платонова. М., 1964.
Цыбульский И., Чечин О. Воины Ладоги. М., 1977.
Ладога родная // Сост. З. Г. Русаков. Л., 1969.
Документы 28-го военного корпуса 18-й армии из коллекции NARA.