Тест-драйв миг-3: измурманских болот

    Как воссозданный самолет приобретает пропуск в небо?
    В то время, когда отреставрированная машина фактически готова, проводится совещание техкомиссии с участием представителей сертификационного центра. Потом идет освидетельствование самолета. После этого наступает время стандартных летных опробований: запуски, гонки двигателя, пробежки, прыжки и т. д. Программа облета ретросамолета такая же сложная, как и любого другого воздушного судна.
    Облетом И-16, И-153, МиГ-3, выстроенных в стенках ЗАО «Авиареставрация», занимался умелый летчик-испытатель, сейчас директор СибНИИА Владимир Барсук.
    Миг-3, восстановленный в Новосибирске компанией «Авиареставрация», имеет настоящую боевую историю.
    23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, что пилотировал начальник 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, по окончании ожесточённого воздушного боя произвел вынужденную посадку рядом от Мурманска. Место посадки было обнаружено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен ВОВ приходится надеяться лишь на такие находки.

Взлет

Рекомендуется делать со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:

Тест-драйв миг-3: измурманских болот

1. На оборотах двигателя 2800 в 60 секунд разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и комплекта скорости полета 160 км/ч, правая педаль наряду с этим всецело на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега по окончании повышения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для предотвращения и улучшения обзора продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч расширить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не меньше 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. По окончании установления взлетного режима работы двигателя, быть может, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м очень затруднительно по обстоятельству ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, исходя из этого рекомендуется как возможно энергичнее занимать высоту не меньше 50 м. На высоте 100 м по окончании уборки щитков направляться перевести самолет в комплект высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж

Самолет прекрасно делает все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. К примеру, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., значительно увеличивая наряду с этим радиус маневра.

На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку нужно держать не меньше 4,5 ед., так как в комплекте высоты скорость быстро падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно и в том и другом случае.

Такие возможности самолет имеет по обстоятельству высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, управляемость и устойчивость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и отлично сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, Наверное, делала самолет достаточно страшным оружием для соперника.

Отмечаются весьма хорошие характеристики разгона на пикировании, при исполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод по окончании окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При исполнении подобной фигуры на Л-29 в ходе тренировок самолет с уверенностью выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета.

Такие характеристики разгона на протяжении войны неоднократно помогали отечественным летчикам делать уход от соперника.

Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: упрочнения на ручку управления по каналу тангажа однообразные на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что разрешает на скорости 350 и 550 км/ч делать целый комплекс фигур одной рукой, фактически не уставая. Эта особенность разрешает дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так именуемое опускание шторок) и продолжать пилотирование кроме того по окончании утраты зрения на перегрузке, чем, возможно, много раз пользовались отечественные летчики в сражении.

Пилотирование на малых высотах

Весьма ограниченный обзор вниз, высокая равные усилия и скорость полёта на ручке управления независимо от скорости значительно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические устройства: высота, вариометр и скорость, каковые, к сожалению, очень сильно запаздывают. Учитывая эти события, пилотирование на малых высотах нужно осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м подлинной высоты.

Весьма хорошие эти при разгоне и громадные сложности при пилотировании на малой высоте во время войны становились громадной проблемой для молодых летчиков, как раз исходя из этого в книгах и отмечаются преимущества самолетов соперника перед МиГами на малых и средних высотах. Но для умелого летчика эти сложности не страшны, что разрешало и на малой высоте приобретать преимущества в сражении.

Посадка

При приятности пилотирования и всей простоте самолет весьма строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что разрешает видеть поверх капота полосу приземления.

С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и медлено доходить к почва с таким расчетом, дабы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость понижения 0,05 м/с и ждать касания почвы. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более.

По окончании касания почвы задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, после этого медлено забрать ручку управления на себя и приступить к торможению. самый опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со не сильный эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его низкой эффективностью и винтом на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется делать с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение усиливает обзор, разрешает правильнее определять высоту на выравнивании и направление.

Неспециализированное чувство от самолета весьма хорошее. Приятен в пилотировании, владеет хорошими пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Но это притупляет бдительность и может помешать на посадке.

Огромное уважение вызывают летчики, вести войну на таковой сложной машине, поскольку никакой навигации не было, на первых автомобилях, употреблявшихся и для ночных полетов в тучах, отсутствовали кроме того авиагоризонты.

В общем, очевидно, что отечественные деды были настоящие храбрецы.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№103, май 2011).

FT MiG-3 Streamer Combat


Удивительные статьи:

Похожие статьи, которые вам понравятся:

Вы можете следить за комментариями с помощью RSS 2.0 ленты. Комментарии и трекбеки закрыты.

Comments are closed.