Сместа вполет!: безаэродромный взлет

Практика первых столкновений Второй мировой войны продемонстрировала, что проблему объектовой ПВО, другими словами защиты завода, корабля, склада либо населенного пункта от авиаудара, не получалось всецело решить за счет установки батарей из зенитных орудий: кроме того весьма плотный пламя с почвы обычно появился малоэффективным против бомбардировщиков. Обстоятельством тому была низкая точность зенитных орудий — стрельба по самолету потребовала от наводчика мгновенного расчета курса самолета, высоты, расстояния до него и т. д. и ввода соответствующих упреждений и поправок.

Исходя из этого стрельба с почвы употреблялась лишь для плотного заградительного огня, главной целью которого было не сбить самолет, а вынудить его сойти с боевого курса, другими словами прекратить атаку. самый надёжным методом предохранить наземный объект от бомбардировки осталось прикрытие с воздуха истребителями. Но выстроить рядом с объектом аэропорт с полноразмерной взлетно-посадочной полосой вероятно далеко не всегда.

«Морской ураган»

Вторая мировая война потребовала от Англии постоянных продовольствия и поставок оружия находящимся на большом растоянии от туманного Альбиона армиям. Единственным методом снабжения были морские конвои. Не имевшие фактически никакого прикрытия с воздуха транспорты становились легкой добычей торпедоносцев и бомбардировщиков люфтваффе.

Но это было еще полбеды: непрерывно барражирующие германские разведывательные самолеты с успехом наводили на цель основных морских «охотников» — подводные лодки. Английские армейские, очень озадаченные неприемлемыми утратами транспортных судов, одними из первых задумались о создании истребителя-перехватчика, талантливого взлететь со особой малогабаритной установки, смонтированной на обычном сухогрузе.

Мысль взлета с маленькой катапульты была не новой, но использовалась она лишь на легких и тихоходных морских самолетах-разведчиках. Взлет же истребителя предлагался в первый раз. Такие экстренные меры были нужны вследствие того что эскортных авианосцев, идеально приспособленных для прикрытия транспортов с воздуха, катастрофически не хватало.

Начавшиеся опыты с катапультным стартом истребителя Fulmar продемонстрировали его низкую эффективность, и единственным пригодным британским самолетом был истребитель Hurricane Mk.I компании Hawker, владевший достаточно мощным двигателем и прочной конструкцией Rolls-Royce Merlin II. Hurricane показали собственную эффективность в борьбе с бомбардировщиками еще на протяжении Битвы за Британию.

К тому же к 1941 году их производство было полностью освоено и поставлено на поток, а серийная машина потребовала минимума доработок. Планер самолета дополнительно усилили, а под фюзеляжем разместили крепления для установки на подвижные салазки катапульты. Всего было переоборудовано 50 автомобилей.

Разгон самолета, названного Sea Hurricane («Морской ураган»), осуществлялся замечательными пороховыми ускорителями.

Катапульты монтировались на носу несложных транспортных судов, взявших индекс САМ (Catapult Armed Merchantman — «Вооруженное катапультой торговое судно»).

Обслуживанием установок руководили старшие механики переоборудованных судов, а запуск осуществлял важный за катапульту офицер. Ферменная направляющая длиной 21,3 м устанавливалась в носовой части судна: это давало кораблю возможность маневрировать и за счет этого запускать самолет при встречном ветре, другими словами в максимально удачных для взлета условиях.

Старт происходил следующим образом: механик самолета запускал и прогревал двигатель, тем временем команда освобождала самолет, зачаленный на случай шторма. Затем летчик забирался в кабину и пристегивался. Механик освобождал последнее крепление — контровочные штифты — и демонстрировал их пилоту и важному за запуск офицеру.

Летчик производил закрылки, давал полный газ и, держа самолет на тормозах, поплотнее прижимался затылком к заголовнику кресла: перегрузка при старте достигала трех единиц. По окончании условного сигнала, взмаха руки летчика, офицер вычислял до трех и включал зажигание твердотопливных ускорителей

Одноразовый защитник

Возвратиться на корабль самолет уже не имел возможности. По окончании исполнения боевой задачи пилот должен был дотянуть на остатках горючего до ближайшего аэропорта. В случае если таковой возможности не представлялось, то по окончании израсходования горючего летчику оставалось выброситься с парашютом либо приводнить Sea Hurricane поблизости от конвоя.

Так, истребитель был полностью «одноразовым». Наряду с этим при успешного исполнения задания выдумка себя всецело окупала. Первый запуск Sea Hurricane состоялся 3 августа 1941 года, в то время, когда лейтенант Эверетт сбил над Атлантическим океаном германский разведчик Fw 200 Condor.

Сам Эверетт наряду с этим чуть не погиб: на протяжении приводнения заклинило фонарь кабины. Летчик чудесным образом сумел выбраться из тонущего самолета, по окончании чего был подобран спасательной командой с эсминца Wanderer. Всего было осуществлено восемь боевых пусков Hurricat (смесь слов Hurricane и Catapult — одно из прозвищ самолета).

Ими было стёрто с лица земли шесть германских самолетов, наряду с этим погиб один английский летчик: на протяжении покидания подбитого Sea Hurricane у летного офицера Кенделла не раскрылся парашют.

Однако итог действий катапультных истребителей был хорошим: об этом говорит да и то, что пара транспортных судов кроме того были оборудованы муляжами катапульт, предназначенных для отпугивания асов Геринга. С 1943 года, в то время, когда количество эскортных авианосцев было уже достаточным, применение Hurricat прекратили.

Второе рождение

Мысль безаэродромного взлета не осталась забытой: в 1950-х годах холодная война вынудила США и СССР задуматься о вероятных методах перехвата бомбардировщиков, идущих к цели через Северный полюс. Обе государства начали разработку катапультных устройств для серийных истребителей. Обстоятельством тому было не сильный развитие армейских аэропортов в районах севера, нужных для базирования перехватчиков — ни одна из враждующих государств не подготовилась к отражению воздушного удара с этого направления.

Совершённые расчеты продемонстрировали, что при условии применения замечательного твердотопливного ускорителя взлет реактивного истребителя вероятен фактически с места.

Соединенные Штаты приступили к разработке подобной системы на базе истребителя F-84 Thunderjet со сбрасываемым пороховым ускорителем. Выбор самолета был неслучаен: прямое крыло F-84 — одного из первых реактивных истребителей ВВС Соеденненых Штатов — создавало на малых скоростях существенно бoльшую подъемную силу, чем крылья стреловидной формы, удачные для полетов на громадных скоростях. Так, самолет, не владевший кроме того форсажной камерой, взлетел с автомобильного трейлера.

Конструкция пусковой установки была позаимствована у крылатой ракеты, а посадку предполагалось осуществлять на огромный надувной мат. Программа стала называться ZEL — Zero Length Launch (Взлет с нулевым разбегом). Опробования начались в первой половине 50-ых годов XX века, и все взлеты F-84 прошли удачно, но на протяжении пробной посадки на надувную полосу самолет взял сильные повреждения и был списан, а летчик-испытатель Роберт Тернер взял долгое время и серьёзные травмы провел в военного госпиталь.

Требования к чертям истребителя изменялись с огромной скоростью, и конструкторам было нужно задуматься о замене дозвукового F-84 более современной машиной. Таковой машиной был сверхзвуковой истребитель F-100 Super Saber. Одной из задач усовершенствованного комплекса стала доставка тактического ядерного заряда.

За счет применения взлета с нулевым разбегом увеличивалась живучесть самолета: он больше не нуждался в уязвимой с воздуха взлетной полосе. F-100 с подвешенным ядерным снарядом был способен вылететь по тревоге прямо из дверей укрытия. По окончании атаки летчик должен был приземлиться на дружественной территории.

Опробования комплекса начались во второй половине 50-ых годов XX века. Первый полет прошел удачно, но на протяжении второго взлета крепления ускорителя не расцепились.

Летчик Эл Блэкберн до последнего пробовал спасти машину, но все попытки выровнять самолет с нарушенной центровкой были бесплодны, и Блэкберну ничего не оставалось, как потянуть за рукоятки катапультного кресла.

ВВС Германии проводили личные опробования с истребителем F-104G Starfighter. Все полеты прошли удачно: летчик-испытатель Эд Браун сказал, что взлет на ZEL — значительно более плавная и спокойная процедура, чем взлет с паровой катапульты авианосца.

Безаэродромный МиГ

Подобные работы шли полным ходом и в СССР, владевшем протяженной северной границей, фактически не прикрытой с воздуха по обстоятельству неравномерного развития сети армейских аэропортов. Проектированием советского ZEL на базе сверхзвукового истребителя МиГ-19 занялось ОКБ-155, руководил которым Михаил Гуревич. В конструкцию серийного истребителя внесли последовательность доработок: планер был дополнительно усилен, а под фюзеляжем разместился замечательный твердотопливный ускоритель ПРД-22.

Трансформации коснулись кроме того кресла летчика: заголовник новой формы стал хорошо фиксировать голову: взлет происходил с перегрузкой 4,5 единицы, и стандартное кресло КС-4−4-22 имело возможность травмировать летчика. Ускоритель ПРД- 22 развивал в течение 2,5 с тягу 40 т (за это время машина должна была успеть разогнаться до скорости 250 км/ч), а по окончании сгорания горючего он машинально сбрасывался.

На протяжении взлета органы управления самолетом фиксировались, а по окончании перехода в обычный режим комплекта высоты машинально освобождались (позднее, по просьбам летчиков, от этого отказались). Стартовой установкой служила намерено сконструированная направляющая, благодаря которой производилась и транспортировка комплекса.

Опробования состоялись уже во второй половине 50-ых годов двадцатого века. По воспоминаниям очевидцев, факел от ускорителя был многократно дольше самого самолета. Старт беспилотного СМ-30 прошел удачно, но стартовая направляющая была очень сильно деформирована реактивными струями двигателей и ремонту не подлежала.

Затем ее конструкцию поменяли, а за комплексом стали выкапывать особую яму, предназначенную для отвода газовых снижения и струй их действия на установку.

На опробованиях комплекса находился верховный генералитет во главе с маршалом Георгием Жуковым. По окончании был сделан вывод о целесообразности выпуска малой серии для отработки боевого применения комплекса. Наряду с этим системабезаэродромной посадки так и не была отработана.

Затормозить выяснилось сложнее, чем разогнаться Самым необыкновенным предложением стало применение натянутого поперек аэропорта троса с прикрепленными к нему парашютами. Коснувшись почвы, самолет должен был зацепиться за нее носовой стойкой шасси. Торможение наряду с этим было достаточно действенным, но обслуживание данной совокупности выяснилось через чур хлопотным.

Наряду с этим классические совокупности, подобные корабельным аэрофинишерам, в поле были громоздкими и неудобными.

Нерешенный вопрос безаэродромной посадки по большей части и послужил обстоятельством отказа от СМ-30 в СССР и программы ZEL в Соединенных Штатах. Самолету все же нужен аэропорт. Тем более что доставка громоздких установок по металлическим и дорогамбыла очень затруднена из-за громадных габаритов.

Поступившие на вооружение мобильные ЗРК лишь подтолкнули армейских и инженеров по обе стороны океана к принятию ответа о прекращении предстоящих работ, кроме того не обращая внимания на то, что ЗРК не в состоянии всецело заменить истребитель. Однако мысль маленького старта с пороховой катапульты отыскала широчайшее использование в беспилотных крылатых ракетах и летательных аппаратах.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№77, март 2009).