Серебряная птица третьего рейха: наракете внью-йорк

p Таинственный доклад

В августе 1945 года помощник наркома оружий Василий Рябиков организовал рабочую группу для изучения германской ракетной техники. Было образовано пара групп, каковые отбыли в Германию и приступили к изучению и сбору документации техники в Берлине, Тюрингии и на ракетном полигоне в Пенемюнде.

В составе одной из групп трудился инженер Алексей Исаев, узнаваемый в первую очередь своим проектом ракетного самолета-истребителя «БИ». В собственный первое посещение Пенемюнде он в компании сослуживцев ворошил каждый бумажный мусор, пробуя отыскать хоть какие-нибудь документы, которые связаны с ракетами «Фау». Поиски были бесплодными — работники полигона стёрли с лица земли все архивы.

Но в один раз Исаев отправился за поленницу дров «по потребности» и, весело крича, возвратился к сослуживцам с узкой книжицей в руках.

Это был доклад, помеченный красной надписью и полосой «Streng Geheim» — «Строго секретно».

Организованная тут же коллективная экспертиза установила, что документ есть проектом ракетного самолета-бомбардировщика.

Позднее Исаев говорил об данной редкостной находке так: «Пуля в лоб! Что в том месте придумано! Это самолет! Но не отечественный жалкий БИ, у которого бутылка каких-то полторы тонны, а в том месте все 100 тысячь киллограм целого огня! Самолет забрасывается этим чертовым двигателем на ужасную высоту — километров 300 либо 400!

Сыпется на сверхзвуке вниз, но не врубается в воздух, а ударяется об нее, как плоский камешек, что мы бросаем под минимальным углом к поверхности воды.

Ударяется, подскакивает и летит дальше!

И без того два либо три раза! Рикошетом! Сильная мысль!..» Находка была вручена самому надежному исаевскому сотруднику.

Не докладывая генералу Соколову, его посадили в «тут» и Бостон же послали в Москву. И лишь в том месте стало известно, что данный фантастический проект не имеет никакого отношения к ракетам «Фау», которыми войска СС обстреливали Лондон, и на полигоне Пенемюнде был случайно.

Автором отчета был Эйген Зенгер, привычный советским военспецам благодаря книге «Техника ракетного полета», размещённой в 1933 году. Зенгер придумал концепцию летательного аппарата, предвосхитившего американский «Спейс шаттл» и отечественную совокупность «Энергия-Буран».

Бомбардировщик Зенгера

Австриец Эйген Зенгер появился в 1905 году. В 1929-ом он окончил Высшую техническую школу в Вене и позднее трудился в том месте помощником.

В апреле 1931 года юный инженер приступил к серии опытов с ракетными двигателями, применяя оборудование Венского университета. В течение пяти лет он усовершенствовал (в следствии бесчисленных статических опробований) регенеративно охлаждаемый жидкостный ракетный двигатель, что охлаждался собственным горючим, циркулировавшим около камеры сгорания.

Продолжительное время существовало вывод, что ракеты должны возвращаться в нижние слои атмосферы под маленьким углом, и практически до конца Второй мировой все расчеты строились именно на этом. Но врач Эйген Зенгер в сотрудничестве с математиком Иреной Бредт, потом ставшей его женой, предложили новую концепцию. В соответствии с их теории ракету следовало возвращать на землю под углом, родным к прямому.

Зенгер и Бредт подготовили соответствующий научный доклад (тот самый — найденный Исаевым за поленницей дров), что был срочно сохраняеться в тайне и числом ста экземпляров разослан самые крупным ученым в данной области. Потом еще пара экземпляров доклада, озаглавленного «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», были обнаружены особыми разведывательными группами союзников.

Зенгера интересовал вопрос, что будет, в случае если крылатая ракета войдет в плотные слои атмосферы — скажем, на высоте 40 километров — через чур скоро и через чур сильно. Из доклада было ясно, что в этом случае ракета обязана рикошетировать, подобно плоскому камню, касающемуся поверхности озера. «Отскочив» от плотных слоев, ракета опять уйдет вверх, в более разреженные слои атмосферы. Пролетев некое расстояние, она снова попадет в плотные слои и снова срикошетирует.

В целом траектория ее полета будет воображать собой волнистую линию с неспешно «затухающей» амплитудой. Согласно расчетам Зенгера и Бредт, такая траектория очень существенно повышала вероятную дальность полета крылатой ракеты.

Основываясь на этом, Зенгер создал концепцию ракетного «бомбардировщика-антипода» («Antipodal-Bomber»). Эта гипотетическая машина вошла в историю под различными заглавиями: «Silbervogel» («Зильберфогель» — «Серебряная птица»), «Amerika Bomber», «Ural-Bomber», «Orbital-Bomber» и «Atmosphere Skipper», что лишь подчеркивает грандиозность замыслов по ее применению.

Бомбардировщик разрабатывался как сверхзвуковой стратосферный аппарат. Фюзеляж был очень сильно «зализан» и являлся несущим (частично делал функции крыла), крылья были маленькими и клиновидными. Имелось и горизонтальное хвостовое оперение, расположенное в самом финише фюзеляжа.

Горючее размещалось в двух громадных баках, по одному на каждой стороне фюзеляжа за крылом в хвостовой части.

Баки с кислородом были расположены кроме этого по одному на каждой стороне фюзеляжа, но в первых рядах крыла. Силовая установка складывалась из огромного ракетного двигателя тягой 100 тысячь киллограм, расположенного в хвостовой части фюзеляжа и трудящегося на керосине и жидком кислороде. Помимо этого имелись еще два вспомогательных ракетных двигателя, каковые размещались по бокам главного.

Пилот пребывал в гермокабине в передней части фюзеляжа. Для планирующего приземления предусматривалось трехстоечное шасси. В центральном отсеке фюзеляжа устроен бомбоотсек, что вмещал 10 тысячь киллограм простых бомб.

Никакого оборонительного оружия устанавливать на самолет не планировалось.

Предполагалось, что протяженность бомбардировщика будет равна примерно 28 метров, размах крыльев — практически 15 метров, сухой вес — 10 тысячь киллограм, вес горючего — 80 тысячь киллограм. Так, полный стартовый вес доводился до 100 тысячь киллограм.

Но при таком весе довольно много горючего требовалось бы для взлета; тут не помогли бы и стартовые ускорители. Выход, предложенный врачом Зенгером, заключался в том, дабы выстроить долгий и прямой стартовый трек с рельсами длиной 3 км. Самолет помещался бы на салазки, на которых устанавливалось любое нужное количество ракетных двигателей.

Эти ракетные салазки должны были трудиться около 10 секунд, что разрешало разогнать самолет на треке до скорости 500 м/с. После этого он набирал высоту уже посредством собственного маршевого двигателя.

Теоретически, писал Зенгер, возможно довести скорость аппарата до 6000 м/с и повысить его на большую высоту в 260 км, а это уже космическая орбита. Потом бомбардировщик должен был двигаться по обрисованной выше траектории. Девятая нижняя точка лежала бы в 16 800 км от точки старта.

После этого самолет в течение некоего времени имел возможность оставаться на высоте 40 км, а в 23 000 км от точки старта терял бы высоту и, пролетев еще 500 км, другими словами в сумме половину расстояния около Почвы, совершал бы посадку.

В соответствии с расчету посадочная скорость составляла всего 140 км/ч, что давало возможность любому аэропорту того времени принять ракетоплан.

Эйген Зенгер занимался проблемой полетов и на более маленькие расстояния. Главная трудность для того чтобы полета пребывала в развороте ракетоплана на обратный курс. Оказалось, что развернуть самолет, идущий на скорости 1600 м/с, очень тяжело: многие агрегаты и приборы смогут отказать из-за чрезмерных перегрузок, и, помимо этого, для исполнения для того чтобы маневра нужно огромное количество горючего.

Значительно легче было бы осуществить прямой полет с посадкой на базе, расположенной на «противоположном финише» Почвы. В этом случае бомбардировщики стартовали бы с какой-нибудь базы в Германии, сбрасывали собственные бомбы в заданном районе и приземлялись в точке-антиподе.

Схема таких полетов была вычислена достаточно совершенно верно, не смотря на то, что и имела кое-какие недочёты. Так, точка-антипод для любого места старта в Германии появилась в Новой Зеландии и районе Австралии — на территории, контролируемой западными союзниками. Помимо этого, города-цели не всегда находились в том месте, где этого потребовал «замысел полета».

Потом, каждая бомбардировка должна была производиться с нижней точки траектории, но кроме того и тогда рассеивание при бомбометании оставалось только громадным.

Единственным городом в Западном полушарии, что при полете из Германии по схеме Зенгера размешался бы под нижней точкой траектории, появился Нью-Йорк. Наряду с этим бомбардировщик направлялся бы в Японию либо в ту часть Тихого океана, которая пребывала в руках японцев.

Вспоминал Зенгер и еще над одной возможностью. Для чего останавливаться в точке-антиподе? Из-за чего не облететь около Почвы и не возвратиться на ту базу, с которой был осуществлен старт?

Расчеты показывали, что для этого потребуется скорость бомбардировщика 7000 м/с с первым пиком на высоте 280 км и на удалении 3500 км от точки старта и первым понижением до сорока километров на расстоянии 6750 км от точки старта. В этом случае девятое понижение лежало бы на расстоянии 27 500 км от начальной позиции. Посадка должна была состояться через 3 часа 40 мин. по окончании старта.

Доклад Зенгера заканчивался рекомендацией принятия схемы с одной базой как самая практичной и перечислением исследовательских проектов, каковые необходимо было выполнить для этого воистину «космического» бомбардировщика. Проект Зенгера поддержали армейские госслужащие из Главного руководства люфтваффе. Они внесли предложение конструктору создать и возглавить тайный космический НИИ в местечке Трауэн.

Работы по постройке испытательного полигона для полномасштабных опробований ракетного двигателя «Silbervogel» были запланированы на июнь 1941 года. Вся программа рассчитывалась на 10 лет. Именно это и погубило проект.

Летом 1941 года, по окончании начала войны с СССР, пришло распоряжение закрыть все программы, каковые не могли дать ощутимого результата в ближайщее время.

Врач Зенгер так и остался простым инженером-конструктором. Он взялся за работу над проектом прямоточного воздушно-реактивного двигателя для Университета планеризма

Проект «Зенгер»

По окончании войны работы Зенгера взяли признание в научном сообществе. В первой половине 50-ых годов двадцатого века он стал президентом Интернациональной академии космонавтики. А германские инженеры, трудящиеся в области космонавтики и ракетной техники, отметили вклад ученого тем, что назвали его именем проект космической совокупности многоразового применения.

«Зенгер» («SКnger») представляет собой перспективную двухступенчатую космическую совокупность — базисный аппарат в национальной технологической программе Германии по гиперзвуковым летательным аппаратам. Ее созданием немцы занялись вследствие того что практическая реализация программы «Зенгер» обеспечила бы европейским государствам относительно недорогой и свободный от США доступ в космос с возможностью горизонтального старта с простых воздушных взлетно-посадочных полос в Европе и яркого выведения нужного груза на любую заданную орбиту. Использование в маршевых двигателях экологически чистых компонентов горючего — жидкого водорода и жидкого кислорода — исключает выброс в воздух вредных продуктов сгорания.

Проект прошел пара стадий, на которых сравнивались разные варианты компоновок аппарата. На данный момент совокупность выглядит так: протяженность фюзеляжа — 81,3 метра, размах крыльев — 41,4 метра, полная масса — 340 тысячь киллограм.

Первая ступень EHTV массой 259 тысячь киллограм с большим (до 100 тысячь киллограм) запасом водорода представляет собой двухкилевый самолет характерной стреловидной формы. Маршевая двигательная установка складывается из пяти комбинированных турбопрямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Первая ступень разрабатывалась с учетом унификации ее черт с чертями перспективного гиперзвукового авиалайнера. Дальность крейсерского полета самолета с 250 пассажирами на борту составит 10 000 км. Скорость полета — до 4,5 Махов, высота — 25 км.

Самолет сможет преодолеть за 3 часа расстояние от Франкфурта до Токио через Лос-Анджелес.

Вторая ступень «Хорус» («Horus») представляет собой пилотируемый космический летательный аппарат, во многом сходный с орбитальными судами типа «Спейс шаттл». Главное их отличие пребывает в том, что на борту имеется громадной (до 65,5 тысячь киллограм) запас кислородно-водородного горючего. Расчетная длительность орбитального полета образовывает одни дни.

Корабль вмещает экипаж корабля: 2 пилота, 4 пассажира и 2−3 тонны груза. В туристском варианте в кабине возможно разместить до 36 пассажиров.

В один момент с «Хорусом» германские конструкторы проектировали грузовой аппарат «Каргус» («Cargus») одноразового применения — уменьшенная модификация ступени ракеты-носителя «Ариан-5». «Каргус» рекомендован для выведения на низкую орбиту нужного груза до 15 тысячь киллограм с возможностью последующих стартов на геостационарную орбиту.

Схема полета воздушно-космического самолета «Зенгер» предполагалась следующая. По окончании горизонтального взлета корабль делает подъем до высоты 25 км, над критическим озоновым слоем, и потом на данной высоте совершает крейсерский полет со скоростью до 4,5 Махов. Автострада от старта в центре Европы либо на побережье Германии, Франции, Испании либо Англии направлена на заданную широту в сторону Америки.

После этого направляться участок разгона с комплектом высоты до тридцати километров и повышением скорости до 6,8−7 Махов. По окончании разделения вторая ступень выходит на орбиту, а первая возвращается к месту старта.

Национальная программа предусматривала создание на предварительном этапе демонстрационной модели летательного аппарата, проведение летных опробований, по окончании чего на стыке столетий планировалось приступить к яркой разработке серийного корабля «Зенгер».

Но по окончании смерти шаттла Columbia доверие к космическим совокупностям многоразового применения подорвано, и будущее ракетного самолета «Зенгер» под вопросом.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№22, август 2004).