Бомбардировщики: перезагрузка: загрузка вооружений ввоздухе

В первой половине 20-ых годов двадцатого века Александр Северский, русский авиаконструктор и пилот, иммигрировавший в Соединенных Штатах, первым подал заявку и взял патент на заправку горючим в воздухе. Через два года американские армейские начали натурные опробования. Не обращая внимания на то что опробования прошли удачно, заправка в воздухе стала простым явлением не так уж не так долго осталось ждать.

Для отработки нового и разработки оборудования практических приемов потребовалось еще десять лет.

На протяжении Второй мировой войны был достигнут большой прогресс, но повышение размеров внутренних топливных баков снизило интерес к этим совокупностям.

В послевоенные годы с возникновением бомбардировщиков с «всегда голодными» реактивными двигателями вопрос дозаправки в воздухе стал опять актуальным. Потому, что существующие совокупности дозаправки не доходили для реактивных бомбардировщиков, компания Boeing создала собственную совокупность в виде «штанги» (Boeing boom). «Штанга» представляла собой широкую трубу, прикрепленную к задней части модернизированного самолета B-29.

На ней были закреплены мелкие крылья, поднимавшие и опускавшие трубу для соединения с приемным устройством. Новая совокупность разрешила расширить скорость перекачки горючего более чем в шесть раз. Доработки конструкции с 1950-х годов разрешили еще больше расширить безопасность и производительность совокупности.

Но Сейчас, не обращая внимания на активное применение многочисленных датчиков и компьютеров, совокупность заправки все еще требует участия человека.

Пара компаний из различных государств разрабатывают автоматику для дозаправки горючим в воздухе, дабы сделать данный процесс еще более надёжным.

Пополнить боезапас

Заправка в воздухе разрешает сделать дальность полета самолета фактически неограниченной, но из-за ограничений по весу оружия, которое самолет может взять на борт, бомбардировщикам все равно необходимо возвращаться на базу для его загрузки. В случае если цель находится за много километров от базы, то средства и драгоценное время тратятся на перелет до аэропорта для пополнения боекомплекта. А помимо этого, время от времени политическая обстановка не разрешает применять базы союзников, расположенные неподалеку от театра боевых действий.

Для решения этих вопросов израильская компания Far Technologies внесла предложение применять совокупность загрузки оружия в воздухе ABRA (Airborne Rearming System). «Сама идея стара как мир, — говорит Нир Падан, директор Far Technologies и один из разработчиков проекта. — Действительно, никто раньше не рассматривал стратегические, операционные, организационные и денежные нюансы данной концепции». Как пояснил доктор наук Тель-Авивского университета Ашер Тишлер, что проводил изучения для Far Technologies, ABRA имеет последовательность преимуществ перед классическим аэродромным методом загрузки оружия.

Количество бомбовых ударов за определенный временной отрезок возможно расширить многократно, равно как и сократить количество самолетов, нужных для исполнения боевой задачи, что свидетельствует понижение затрат. Помимо этого, в этом случае возможно делать боевые задачи кроме того тогда, в то время, когда соперник атакует аэродромы и авианосцы базирования, да и время своевременного реагирования по окончании обнаружения новой цели возможно сократить.

Но самые громадные возможности при применении подобной системы раскрываются перед беспилотными летательными аппаратами (БПЛА). Они смогут неограниченно продолжительное время охранять воздушное пространство над территорией соперника, вести наблюдение и нападать появляющиеся цели.

Механика перевооружения

Предварительный проект был создан конструкторским бюро Israel Aircraft Industries (IAI). Концепция ABRA весьма похожа на совокупность дозаправки горючим, но имеет пара принципиальных отличий.

Совокупность Far Technologies складывается из самолета-«бомбозаправщика» (С-130, С-130С, С-17 либо кроме того С-5) с громадным бомбоотсеком и откидным задним люком. «На самолете-грузовике будет установлена штанга, весьма похожая на топливную, но с крыльями большего размера — дабы возможно было удерживать бомбы весом до тонны, — обрисовывает Нир Падан. — В штанги находится особый рельс, по которому бомба перемещается от одного самолета к второму. На ‘приемном финише’ будет установлен особенный ‘умный’ пилон для приема бомб со штанги.

Пилон имеет пневматический механизм сброса бомб, совокупность активного тросового захвата в полете и фиксирующий штырь механизма стыковки. Он оснащен датчиками, измеряющими расстояние до штанги и подающими команду автоматике механизма подвески. Подобные разработки ведутся в различных государствах, так что результаты смогут быть взяты уже в ближайшие пара лет».

Большой грузовой самолет легко обеспечит бомбами целую эскадрилью (С-17 сможет нести до 70 штук МК-84, а С-5 — около сотни).

А потому, что локальные вооруженные конфликты последнего времени говорят о том, что в будущем будут более активно использоваться бомбы меньшего размера, к примеру 113-кг бомба GBU-39, совокупность ABRA в полной мере возможно модифицирована для загрузки контейнеров, содержащих пара маленьких бомб. Не формирует ли подобная система дополнительную опасность для пилотов? «Не думаю, — вычисляет Падан, сам летчик-испытатель. — Совокупности безопасности сделают загрузку оружий в воздухе не более страшной, чем дозаправка в полете. Теоретически, вероятно проводить эти процессы параллельно — к примеру, загрузку оружия через заправку и задний люк горючим через шланги, каковые расположены на крыльях, не смотря на то, что эта инженерная задача потребует важных упрочнений для ответа».

Узкие моменты

Какие конкретно неприятности сулит применение совокупности загрузки оружия в полете? Во-первых, пригодятся новые методы совокупностей управления — к примеру, при подвеске бомбы на пилон под крылом с одной стороны. Но Падан не вычисляет эту проблему через чур важной: «По отечественным расчетам, подъемная сила, создаваемая штангой, при помощи компьютерной совокупности компенсации нагрузки на борту снаряжаемого самолета разрешит проводить процесс загрузки ‘на одно крыло’ без какого-либо отрицательного влияния на траекторию полета самолета».

Совокупность ABRA теоретически может использоваться на любых самолетах, применяющих внешнюю подвеску для крепления оружий. Но на заслуженных тяжелых бомбардировщиках В-52, как и более новых В-1В либо В-2, бомбы находятся в фюзеляжа — в особых бомбовых отсеках.

Возможно ли модернизировать совокупность для загрузки оружия на подобные самолеты? «Всему собственный время, — вычисляет Падан. — В IAI совершили предварительные изучения и создали эскизный проект, дабы продемонстрировать, что в этом направлении не существует технологических барьеров. Изучения прошли удачно, и на данный момент мы стоим перед созданием демонстрационного прототипа. Так что до тех пор пока у нас нет еще кроме того окончательных параметров совокупности.

Однако я могу в полной мере представить модификацию штанги, которая разрешит перевооружать и самолеты с внутренними бомбовыми отсеками».

Пустынное небо

На данный момент боевой вылет бомбардировщика может продолжаться пара часов, но бoльшая часть этого времени уходит на подлет к цели и возвращение. Благодаря применению воздушных вооружения и заправщиков топлива на расстоянии 100−200 км от цели эффективность воздушных операций возможно расширить вдвое при малом повышении неспециализированного времени и дальности полета.

В некоторых обстановках от применения подобной системы победят пилотируемые самолеты, но громаднейшую пользу от применения подобных систем возьмут перспективные БПЛА. «Как и большая часть специалистов в области военной авиации, я считаю, что будущее военной авиации в собственности беспилотным самолетам, — говорит Падан. — Но из собственного собственного опыта я знаю, что лучший путь к разработке сложных новых совокупностей содержится в модернизации уже существующих. Большая часть подробностей ABRA — штанга с манипулятором, пилон и другие — уже существуют и прошли диагностику временем.

Необходимо только мало их доработать. Исходя из этого я пологаю, что первые опробования все-таки будут проводиться на пилотируемых самолетах. Это разрешит сократить затраты на разработку и, само собой разумеется, расширит возможности существующих и будущих пилотируемых самолетов, каковые все еще будут оставаться в строю ближайшие 30−50 лет».

Но все же, в отличие от пилотируемых совокупностей, БПЛА смогут оставаться в воздухе дни, а благодаря многократным загрузкам вооружения и топлива в скором времени смогут летать кроме того семь дней и месяцы.

Материал предоставлен интернет-изданием The Future of Things.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№61, ноябрь 2007).