Рычаг, блок и наклонная плоскость 7 страница

В первое время за работой двигателя замечал рабочий, в обязанность которого входило регулировать подачу пара. В случае если двигатель начинал давать через чур большие обороты, он особой заслонкой пара перекрывал парораспределительную трубу и тем уменьшал давление пара. После этого эта функция была возложена на особенный центробежный регулятор, устроенный следующим образом.

Перемещение рабочего вала передавалось шкиву регулятора.

В то время, когда последний начинал вращаться через чур скоро (а следовательно, чрезмерно возрастало число оборотов двигателя), шары регулятора поднимались вверх под действием центробежной силы и приводили в перемещение рычаг и муфту клапана, что ограничивал количество пара. При уменьшении числа оборотов шары опускались и клапан приоткрывался.

С учетом работы всех этих устройств легко представить неспециализированный принцип действия автомобили. Из парового котла пар по трубе проходил в пространство b, а оттуда благодаря перемещения золотника направлялся в цилиндр то над поршнем B, то под ним. В то время, когда пар вступал в пространство над поршнем последний опускался, а попав под поршень,поднимал его.

В паровой трубке был клапан что пропускал, смотря по необходимости, больше либо меньше пара.

Положение клапана регулировалось паровым центробежным регулятором f. На главном валу сидел эксцентрик e, стержень которого SS проходил по другую сторону автомобили под коробку золотника и посредством рычага то поднимал, то опускал золотник. Перемещение поршня B передавалось штоку O, что совсем хорошо проходил в крышку цилиндра, а от него — к подвижному коромыслу.

На противоположном финише коромысла пребывала часть G, которая захватывала снизу кривошип главного вала K. Так, при нисхождении поршня и каждом восхождении происходил один оборот этого вала и сидящего на нем маховика L. Сила передавалась от главного вала посредством ремней или других средств в том направлении, где ею должны были пользоваться. В нижней части автомобили был конденсатор.

Он складывался из резервуара, наполненного водой, которая всегда возобновлялась посредством насоса q, и бака D, где происходила конденсация. Холодная вода не только окружала бак, но и вбрызгивалась в него через множество небольших отверстий. Спущенная тёплая вода всегда выкачивалась посредством водяного насоса C. Теплая вода действовала в коробку и посредством насоса Mm снова выкачивалась в паровой котел.

Создание механизма передающего перемещение от поршня к валу, потребовало, от Уатта огромных упрочнений. Многие разрешенные им задачи по большому счету пребывали на границе техвозможностей того времени. Одна из неприятностей заключалась в создании нужной герметичности.

В цилиндре с двойным действием, в отличие от цилиндра с одиночным действием, обе стороны должны были быть хорошо закрыты. Но так как поршень должен был иметь сообщение с внешними частями, то в крышке оставляли круглое отверстие, в котором совсем хорошо ходил шток (стержень) поршня. Уатт придумал вкладывать в крышку прочно свинченный толстый слой намасленной пакли, по которой стержень скользил, не касаясь металла цилиндра.

Причем стержень из?за собственной гладкости терся мало.

Вторая неприятность заключалась в самом механизме преобразования перемещения: так как для передачи нужной работы, проделываемой поршнем при его перемещении вверх, нужно было, дабы шток поршня жестко соединялся с балансиром. На всех прошлых паровых двигателях они соединялись цепью. Сейчас приходилось думать над тем, как жестко связать между собой шток, двигавшийся прямолинейно, и финиш балансира, перемещавшийся по дуге.

Уатт добился этого, создав особенное передающее устройство, которое так и именуется параллелограммом Уатта.

Финиш коромысла A был соединен тут шарнирно тягой ADB с точкой B рычага BC, соединенного точкой C с какой?нибудь неподвижной частью двигателя. Так, вся совокупность имела две неподвижные точки вращения: центр балансира, около которой совершал колебательные перемещения балансир, и точки C, около которой вращался рычаг CB.

Точка A на финише балансира и точка B на финише рычага CB совершали перемещение по дугам, обрисованным из центра балансира и из точки C. Наряду с этим точка D на тяге ADB, соединяющей точки A и B, совершала перемещения весьма родные к вертикальным и прямолинейным. Эта точка и была соединена со штоком поршня. Потом Уатт усовершенствовал это передающее устройство, взяв две точки, соединяющие прямолинейное перемещение.

Одну из них он соединил со штоком поршня, а другую — со штоком запасного насоса, обслуживающего двигатель. Создание этого передаточного устройства потребовало от Уатта столько упрочнений, что он считал его своим величайшим изобретением. Он писал: «Не смотря на то, что я не особенно забочусь о собственной славе, но горжусь изобретением параллелограмма более, чем каким?или из вторых моих изобретений».

После этого колебательные перемещения балансира преобразовывались посредством кривошипа во вращательное (потому, что кривошипный механизм был запатентован Пикаром, в первых автомобилях Уатта колебательное перемещение балансира во вращательное преобразовывалось посредством созданного Уаттом солнечно?планетарного механизма, когда патент Пикара истек, стали применять кривошипную передачу). Благодаря взятому в следствии всех этих преобразований вращательному перемещению рабочего вала новый двигатель Уатта годился для привода вторых рабочих автомобилей.

Это разрешило ему сыграть революционную роль в развитии большой машинной индустрии. За 1785?1795 годы было выпущено 144 таких паровых двигателя, а к 1800 году в Англии функционировала уже 321 паровая машина Уатта. Их использовали практически во всех сферах производства.

Великое творение Уатта было по преимуществу оценено потомками и современниками. По окончании смерти изобретателя в 1819 году парламент Великобритании почтил его память сооружением мраморного монумента в Вестминстерском аббатстве.

СУППОРТ

Одним из наиболее значимых достижений машиностроения в начале XIX века стало распространение металлорежущих станков с суппортами — механическими держателями для резца. Каким бы несложным и, на первый взгляд, малым ни казался данный придаток к станку, возможно без преувеличения заявить, что его авторитет на распространение и усовершенствование автомобилей было так же громадно, как влияние трансформаций, произведенных Уаттом в паровой машине. Введение суппорта разом повлекло за собой удешевление и усовершенствование всех автомобилей, дало толчок к новым изобретениям и усовершенствованиям.

Токарный станок имеет очень старую историю, причем с годами его конструкция изменялась весьма незначительно. Быть может, принцип его устройства был посоветован людям гончарным кругом. Приводя во вращение кусок дерева, мастер посредством долота имел возможность придать ему самую причудливую цилиндрическую форму.

Для этого он прижимал долото к скоро вращающемуся куску дерева, отделял от него круговую стружку и неспешно давал заготовке необходимые очертания. В деталях собственного устройства станки имели возможность достаточно существенно различаться друг от друга, но вплоть до конца XVIII века все они имели одну принципиальную изюминку: при обработке заготовка вращалась, а резец пребывал в руках мастера.

Исключения из этого правила были весьма редкими, и их ни за что нельзя считать обычными для данной эры. К примеру, держатели для резца взяли распространение в копировальных станках. Посредством таких станков работник, не владевший особенными навыками, имел возможность изготовлять затейливые изделия сверхсложной формы.

Для этого пользовались медной моделью, имевшей вид изделия, но большего размера (в большинстве случаев 2:1). Необходимое изображение приобретали на заготовке следующим образом. Станок оборудовался двумя суппортами, разрешавшими вытачивать изделия без участия руки работника: в одном был закреплен копировальный палец, в другом — резец.

Неподвижный копировальный палец имел вид стержня, на заостренном финише которого помешался мелкий ролик. К ролику копировального пальца особой пружиной всегда прижималась модель. На протяжении работы станка она начинала вращаться и в соответствии с впадинами и выступами на собственной поверхности совершала колебательные перемещения.

Эти перемещения модели через совокупность шестеренок передавались вращающейся заготовке, которая повторяла их.

Заготовка пребывала в контакте с резцом, подобно тому, как модель пребывала в контакте с копировальным пальцем. В зависимости от рельефа модели заготовка то приближалась к резцу, то удалялась от него. Наряду с этим изменялась и толщина стружки.

По окончании многих проходов резца по поверхности заготовки появлялся рельеф, подобный имевшемуся на модели, но в меньшем масштабе.

Копировальный станок был весьма сложным и дорогим инструментом. Купить его имели возможность только очень состоятельные люди. В первой половине XVIII века, в то время, когда появилась мода на точеные изделия из дерева и кости, токарными работами занимались многие европейские монархи и титулованная знать.

Для них большей частью и предназначались копировальные станки. К примеру, таковой станок (изготовленный, как возможно предполагать, превосходным русским механиком Нартовым) был в 1712 году установлен в мастерской русского царя Петра Первого.

Суппорты использовались на некоторых станках в часовом производстве, потому, что с их помощью было несложнее вытачивать точные подробности часовых механизмов. В конце столетия их начинают устанавливать и на токарные станки. В 10?м томе «Энциклопедии» Дидро в первый раз было помещено изображение несложного крестового суппорта громадного токарного станка.

Данный суппорт имел возможность вращаться около оси и посредством винта приближаться к обрабатываемой подробности, но он не имел возможности перемещаться на протяжении нее.

Но широкого распространения в токарном деле эти приспособления не взяли. Несложный токарный станок в полной мере удовлетворял всем потребностям человека впредь до второй половины XVIII века. Но с середины столетия все чаще начала возникать необходимость обрабатывать с громадной точностью массивные металлические подробности.

Валы, винты разной величины, шестеренки первенствовалиподробностями автомобилей, о механическом изготовлении которых встал вопрос в тот же час же по окончании их появления, поскольку они требовались в огромном количестве. Особенно остро потребность в точной обработке железных заготовок начала ощущаться по окончании внедрения в судьбу великого изобретения Уатта.

Как уже говорилось, изготовление подробностей для паровых автомобилей выяснилось сверхсложной технической задачей для того уровня, которого достигло машиностроение XVIII века. В большинстве случаев резец укреплялся на долгой крючкообразной палке. Рабочий держал его в руках, опираясь как на рычаг на особую подставку.

Данный труд потребовал громадных опытных навыков и громадной физической силы. Каждая неточность приводила к порче всей заготовки либо к через чур большой погрешности обработки. В 1765 году из?за неосуществимости рассверлить с достаточной точностью цилиндр длиною в два фута и диаметром в шесть дюймов Уатт должен был прибегнуть к ковкому цилиндру.

Расточка цилиндра длиною в девять футов и диаметром в 28 дюймов допускала точность до «толщины мелкого пальца». Нечего и сказать, что такая «точность» при изготовлении парового двигателя была совсем недостаточна.

Положение возможно было исправить лишь одним методом: нужно было создать автомобили для производства автомобилей. Автомобили должны были заменить собой высококвалифицированных рабочих, которых было мало, и обеспечить массовый выпуск недорогих и надежных автомобилей. В первую очередь XIX века начался постепенный переворот в машиностроении.

На место ветхому токарному станку друг за другом приходят новые точные автоматические станки, оснащенные суппортами.

Начало данной революции положил токарный винторезный станок британского механика Генри Модсли, разрешавший машинально вытачивать болты и винты с любой нарезкой.

По большому счету нарезка винтов продолжительно оставалась непростой технической задачей, потому, что потребовала высокой точности и мастерства. Механики в далеком прошлом вспоминали над тем, как упростить эту операцию. Еще в 1701 году в труде Ш. Плюме описывался метод нарезки винтов посредством примитивного суппорта.

Для этого к заготовке припаивали отрезок винта в качестве хвостовика. Ход напаиваемого винта должен был быть равен шагу того винта, что необходимо было нарезать на заготовке.

После этого заготовку устанавливали в несложных разъемных древесных бабках; передняя бабка поддерживала тело заготовки, а в заднюю вставлялся припаянный винт. При вращении винта древесное гнездо задней бабки сминалось по форме винта и являлось гайкой, благодаря чего вся заготовка перемещалась в сторону передней бабки. Подача напротив была такова, что разрешала неподвижному резцу резать винт с требуемым шагом.

Аналогичного же рода приспособление было на токарно?винторезном станке 1785 года, что был ярким предшественником станка Модсли. Тут нарезка резьбы, являвшаяся образцом для изготавливаемого винта, наносилась конкретно на шпиндель, удерживавший заготовку и приводивший ее во вращение. (Шпинделем именуют поворачивающийся вал токарного станка с устройством для зажима обрабатываемой подробности.) Это давало возможность делать нарезку на винтах машинным методом: рабочий приводил во вращение заготовку, которая за счет резьбы шпинделя, совершенно верно так же как в приспособлении Плюме, начинала поступательно перемещаться довольно неподвижного резца, что рабочий держал на палке.

Так на изделии получалась резьба, совершенно верно соответствующая резьбе шпинделя. Но, прямолинейность и точность обработки зависели тут только от твёрдости и силы руки рабочего, направлявшего инструмент. В этом заключалось громадное неудобство.

Помимо этого, резьба на шпинделе была всего 8?10 мм, что разрешало нарезать лишь весьма маленькие винты.

Винторезный станок, сконструированный Модсли, воображал собой большой ход вперед. История его изобретения так описывается современниками.

В 1794— 1795 годах Модсли, еще юный, но уже очень умелый механик, трудился в мастерской известного изобретателя Брамы. Главными изделиями мастерской были придуманные Брамой ватер?замки и клозеты. Спрос на них был весьма широкий, а ручным методом изготавливать их было тяжело.

Перед Брамой и Модсли стояла задача повысить колличество подробностей, изготавливаемых на станках. Но ветхий токарный станок был для этого неудобен. Начав работу по его усовершенствованию, Модсли в первой половине 90-ых годов восемнадцатого века снабдил его крестовым суппортом.

Нижняя часть суппорта (салазки) устанавливалась на одной раме с задней бабкой станка и имела возможность скользить на протяжении ее направляющей.

В любом ее месте суппорт мог быть прочно закреплен при помощи винта. На нижних салазках пребывали верхние, устроенные подобным же образом. Посредством них резец, закрепленный винтом в прорези на финише металлического бруска, имел возможность перемещаться в поперечном направлении.

Перемещение суппорта в продольном и поперечном направлениях происходило посредством двух ходовых винтов.

Подвинув резец посредством суппорта прикасаясь к заготовке, жестко установив его на поперечных салазках, а после этого перемещая на протяжении обрабатываемой поверхности, возможно было с громадной точностью срезать лишний металл. Наряду с этим суппорт делал функцию руки рабочего, удерживающего резец. В обрисовываемой конструкции, фактически, не было еще ничего нового, но она была нужным шагом к предстоящим усовершенствованиям.

Уйдя практически сразу после собственного изобретения от Брамы, Модсли основал собственную мастерскую и во второй половине 90-ых годов XVIII века создал более идеальный токарный станок. Данный станок стал серьёзной вехой в развитии станкостроения, поскольку он в первый раз разрешил машинально создавать нарезку винтов любой длины и любого шага. Как уже говорилось, не сильный местом прошлого токарного станка было то, что на нем возможно было нарезать лишь маленькие винты.

В противном случае и быть не имело возможности — так как в том месте не было суппорта, рука рабочего должна была оставаться неподвижной, а двигалась сама заготовка вместе с шпинделем. В станке Модсли заготовка оставалась неподвижной, а двигался суппорт с закрепленным в нем резцом. Чтобы вынудить суппорт перемещаться на нижних салазках на протяжении станка, Модсли соединил посредством двух шестеренок шпиндель передней бабки с ходовым винтом суппорта.

Поворачивающийся винт вкручивался в гайку, которая тянула за собой салазки суппорта и заставляла их скользить на протяжении станины. Потому, что ходовой винт вращался с той же скоростью, что и шпиндель, то на заготовке нарезалась резьба с тем же шагом, что была на этом винте. Для нарезки винтов с разным шагом при станке имелся запас ходовых винтов.

Автоматическое нарезание винта на станке происходило следующим образом. Заготовку зажимали и обтачивали до нужных размеров, не включая механической подачи суппорта. Затем соединяли ходовой винт со шпинделем, и винтовая нарезка осуществлялась за пара проходов резца.

Обратный отход суппорта любой раз делался вручную по окончании отключения самоходной подачи. Так, суппорт и ходовой винт всецело заменяли руку рабочего. Кроме того, они разрешали нарезать резьбу значительно правильнее и стремительнее, чем на прошлых станках.

В 1800 году Модсли внес превосходное усовершенствование в собственный станок — вместо комплекта сменных ходовых винтов он применил комплект сменных шестеренок, каковые соединяли ходовой винт и шпиндель (их было 28 с числом зубьев от 15 до 50). Сейчас возможно было при помощи одного ходового винта приобретать разные резьбы с разнообразным шагом.

В действительности, в случае если требовалось, к примеру, взять винт, у которого движение в n раз меньше, чем у ходового, необходимо было вынудить заготовку вращаться с таковой скоростью, дабы она делала n оборотов за то время, пока ходовой винт делал лишь один оборот. Потому, что ходовой винт приобретал собственный вращение от шпинделя, этого было легко добиться, засунув между винтом и шпинделем одно либо пара зубчатых передаточных колес. Зная число зубьев на каждом колесе, нетрудно было взять требуемую скорость.

Меняя комбинацию колес, возможно было получать различного результата, к примеру, нарезать правую резьбу вместо левой.

На своем станке Модсли делал нарезку резьб с таковой аккуратностью и изумительной точностью, что это казалось современникам практически чудесным образом. Он, например, нарезал регулировочные винт и гайку для астрономического прибора, что в течение продолжительного времени считался непревзойденным шедевром точности. Винт имел пять футов длины и два дюйма в диаметре с 50?ю витками на любой дюйм.

Резьба была таковой небольшой, что ее нереально было разглядеть невооруженным глазом. В недалеком будущем усовершенствованный Модсли станок взял повсеместное распространение и послужил примером для многих вторых металлорежущих станков. В 1817 году был создан строгальный станок с суппортом, разрешивший скоро обрабатывать плоские поверхности.

В 1818 году Уитни придумал фрезерный станок.

Во второй половине 30-ых годов девятнадцатого века показался карусельный станок и т.д.

Выдающееся достижение Модсли принесло ему громкую и заслуженную славу. Вправду, не смотря на то, что Модсли нельзя считать единственным изобретателем суппорта, его несомненная заслуга пребывала в том, что он выступил со своей идеей в самый необходимый момент и облек ее в самая совершенную форму. Вторая его заслуга была в том, что он внедрил идею суппорта в массовое производство и тем содействовал ее окончательному распространению.

Он же первый установил, что любой винт определенного диаметра должен иметь резьбу с определенным шагом. До тех пор до тех пор пока винтовая нарезка наносилась вручную, любой винт имел собственные особенности. Для всякого винта изготовлялась собственная гайка, в большинстве случаев не доходившая ни к какому второму винту.

Введение механизированной нарезки обеспечило единообразие всех резьб. Сейчас любой винт и каждая гайка одного диаметра доходили друг к другу независимо от того, где они были изготовлены. Это было начало стандартизации подробностей, имевшей очень громадное значение для машиностроения.

Один из учеников Модсли, Джеймс Несмит, в последующем сам сделавшийся выдающемся изобретателем, писал в своих мемуарах о Модсли как о зачинателе стандартизации: «Он перешел к распространению наиболее значимого дела единообразия винтов. Возможно назвать это усовершенствованием, но вернее будет назвать это переворотом, произведенным Модсли в машиностроении. До него не было никакой совокупности в соотношении между числом витков нарезки винтов и их диаметром.

гайка и Каждый болт были пригодны лишь приятель для приятеля и не имели ничего общего с болтом соседних размеров. Исходя из этого все болты и соответствующие им гайки приобретали особые маркировки, обозначавшие принадлежность их друг к другу. Любое смешение их вело к расходам и бесконечным затруднениям, неразберихи и неэффективности — часть машинного парка должна была всегда использоваться для ремонта.

Лишь тот, кто жил в довольно ранние дни производства автомобилей, может иметь верное представление о проблемах, расходах и препятствиях, каковые приводило к подобному положению, и лишь тот верно оценит великую заслугу, оказанную Модсли машиностроению».

ПАРОХОД

Идея о создании самодвижущегося корабля, что имел возможность бы плыть против течений и ветра, приходила людям весьма в далеком прошлом. Особенно остро потребность в таких судах ощущалась при подъеме вверх по реке. Идти под парусом, следуя извилистому руслу со сложным фарватером, довольно часто было нереально, двигаться на веслах против течения — не легко.

Для подъема грузов приходилось нанимать бурлаков, но те выполняли эту работу весьма медлительно. Уже в средневековье кое-какие механики предлагали применять для перемещения корабля водяное колесо, которое приводилось бы в воздействие людьми либо животными (описание для того чтобы движителя дано в одной старой рукописи примерно в 527 году).

Но настоящая возможность выстроить быстроходное самодвижущиеся судно с громадной грузоподъемностью показалась лишь по окончании изобретения парового двигателя. Первый в истории пароход был сооружен американцем Фитчем. Он же выстроил во второй половине 80-ых годов XVIII века второй пароход «Персеверанс».

Любопытно, что и в том и другом случае Фитч отказался от применения гребного колеса. На первом его пароходе машина приводила в перемещение весла, так что оно двигалось на манер галеры.

Сам Фитч во второй половине 80-ых годов XVIII века так обрисовывал перемещение судна: «Движение поршня равен приблизительно 3 футам, и каждое его перемещение на протяжении цилиндра вызывает 40 оборотов рабочего вала. Любой оборот вала обязан приводить в перемещение 12 лопатообразных весел с рабочим движением 5 футов 6 дюймов. Эти весла передвигаются вертикально, подражая перемещению весел в руках гребца на лодке.

В то время, когда 6 весел (по окончании рабочего хода — гребка) поднимаются из воды, 6 вторых погружаются для следующего гребка. Два хода весел (вперед и назад на протяжении хода судна) составляют около 11 футов и получаются за один оборот вала». Как показывает рисунок, приложенный к описанию Фитча, весла укреплялись на рамах; с каждой стороны судна было по три пары соединенных между собой весел.

Перемещения весел, как пишет сам изобретатель, были подобны перемещению ручного весла без уключины.

Во втором пароходе Фитча весла были заменены гребным винтом, в применении которого данный изобретатель намного опередил собственный время. Во второй половине 80-ых годов восемнадцатого века «Персеверанс» уже совершал регулярные рейсы между Филадельфией и Бурлингтоном, перевозя по 30 пассажиров. Всего он прошел около 1000 километров.

Не обращая внимания на очевидный успех опытов Фитча, его изобретение не взяло сейчас развития и погибло вместе с изобретателем.

Но нельзя сказать, что дело его совсем не имело последствий. США были той страной, где особенно остро ощущалась потребность в самодвижущемся корабле. Хороших шоссейных либо грунтовых дорог тут было мало.

Единственным средством сообщения оставались реки.

Раньше вторых оценил возможности парохода судья Ливингстон. Он не разбирался в технических подробностях, но был очень искушенным воротилой и скоро сообразил, что при хорошей организации и надлежащем размахе дела пароходное сообщение может дать весьма хорошую прибыль. Во второй половине 90-ых годов XVIII века Ливингстон добился права на установление регулярного пароходного сообщения по реке Гудзон.

Дело оставалось за малым — у него не было парохода. Пара лет Ливингстон пробовал выстроить паровое судно, завлекая разных механиков. Было сделано пара паровых судов, но все они развивали скорость не более пяти километров/ч.

Думать с этими пароходами о регулярном судоходстве было преждевременно.

Разуверившись в местных механиках, Ливингстон в 1801 году отправился во Францию. Тут он встретился со своим соотечественником Робертом Фултоном, что большое количество думал над проектом парохода, а сейчас трудился над созданием подлодки. Но на осуществление обоих проектов у него не было средств.

Встреча была решающей. Ливингстон, наконец, отыскал подходящего механика, а Фултон — предпринимателя, готового финансировать его работу. В осеннюю пору 1802 года между ними было достигнута договоренность.

Фултон давал слово выстроить паровое судно, талантливое перевозить 60 пассажиров со скоростью 13 км/ч, а Ливингстон — оплатить все текущие затраты.

Прибыль, полученная от эксплуатации корабля, должна была делиться пополам.

Первые испытания Фултона с самодвижущимися судами относились еще к 1793 году, в то время, когда он, исследуя разные типы гребного колеса, заключил, что наилучшим будет колесо с тремя либо шестью лопастями. В первой половине 90-ых годов восемнадцатого века, побывав в Манчестере, он убедился, что наилучшим двигателем для самодвижущегося корабля возможно лишь паровая машина Уатта двойного действия. В последующие годы Фултон большое количество думал над формой, очертаниями и проекциями судна.

Перед тем как приступить к постройке, он уехал на воды в Пломбьер и тут проводил испытания с метровой моделью, приводимой в перемещение пружиной.

Весной 1803 года Фултон приступил в Париже к постройке собственного первого парохода. Он был плоскодонным, без выступающего киля, с обшивкой вгладь. Паровая машина Уатта была забрана напрокат у одного приятеля, но схему передаточного механизма придумал сам Фултон.

Выстроенный корабль был не хватает прочным — корпус не выдержал тяжести автомобили. в один раз на протяжении сильного беспокойства на Сене дне проломилось и занятая машина совместно со всем оборудованием отправилась ко дну. С трудом все это удалось дотянуться на поверхность, причем Фултон жестоко простудился на протяжении спасательных работ.

Скоро был выстроен новый, значительно более прочный корпус судна, имевший 23 м в длину и 2, 5 м в ширину. В августе 1803 года было совершено пробное опробование. В течение полутора часов пароход двигался со скоростью 5 км/ч и продемонстрировал хорошую маневренность.

В первую очередь Фултон предложил свой пароход Наполеону, но тот не заинтересовался этим изобретением. Весной 1804 года Фултон уехал в Англию. Тут он бесполезно старался увлечь правительство Великобитании проектом собственной подлодки и в один момент смотрел за изготовлением паровой машины компанией Боултона и Уатта.

В том же году он отправился в Шотландию, дабы ознакомиться с выстроенным в том месте Саймингтоном пароходом «Шарлоттой Дундас». (Саймингтон был чуть ли не основоположник европейской механики, удачно справившийся с постройкой самодвижущегося парового судна. Еще во второй половине 80-ых годов восемнадцатого века по заказу большого шотландского землевладельца Патрика Миллера он выстроил маленькой корабль с паровым двигателем. Пароход данный был испытан на Дэлсуинтонском озере в Шотландии и развил скорость до восьми километров/ч.

Спустя полтора десятилетия Саймингтон выстроил второй пароход — вышеупомянутую «Шарлоту Дундас» для обладателей Форс?Клайдонского канала. Он предназначался для транспортировки грузовых барж.) Пароход Саймингтона был без сомнений успешной моделью. Средняя скорость его без груженых барж составляла около десяти километров/ч.

Но и данный опыт не заинтересовал британцев. Пароход извлекли на берег и обрекли на слом. Фултон находился при опробованиях «Шарлоты» и имел возможность ознакомиться с ее устройством.

В это же время Ливингстон упорно кликал Фултона в Америку. Его конкурент и шурин Стивенс начал в 1806 году постройку парохода «Феникс», сохраняя надежду, что возьмёт привилегию на маршрут Нью?Йорк — Олбани, срок которой у Ливингстона истекал в 1807 году. Нужно было торопиться со постройкой собственного парохода.

Фултон приехал в Нью?Йорк в декабре 1806 года.

В первую очередь весны был заложен корпус парохода. Скоро из Англии прибыла заказанная ранее паровая машина Уатта. Установка ее на судно была весьма сложным делом.

Все вопросы Фултону приходилось разрешать самому, поскольку во всем Нью?Йорке он не смог отыскать ни одного умелого механика. Пароход, названый потом «Клермонтом», был относительно маленьким судном. Он имел тоннаж 150 т, протяженность корпуса составляла 43 м, мощность двигателя 20 л.с.

На нем были установлены две мачты, и при первой возможности в помощь автомобилям поднимали паруса.

Машинная часть складывалась из котла в форме сундука длиной 6 м при высоте и ширине пара более двух метров и вертикального парового цилиндра. По обе стороны цилиндра были подвешены два чугунных треугольных балансира. Основания этих треугольников составляли около 2, 1 м. Балансиры были укреплены на неспециализированном прочном металлическом стержне, так что трудились совместно.

На верхнем финише штока поршня имелась Т?образная подробность: прочный металлический брус, двигавшийся в направляющих, расположенных по обе стороны цилиндра. От каждого финиша данной подробности шли вниз прочные полосы из кованого железа (шатуны), каковые соединялись шкворней с финишами балансиров. Другие финиши треугольников отливались с чугунными противовесами. От вершины каждого треугольника шел шатун, соединенный с кривошипом, устроенном на каждом из валов гребных колес; прикасаясь к каждому кривошипу размешались чугунные колеса диаметром около 1, 5 м. Каждое из них приводило в перемещение шестерню диаметром около 0, 7 м. Обе шестерни были насажены на неспециализированный вал, в центре которого пребывало маховое колесо диаметром 3 м.

Ничем особым данный пароход не отличался от своих более ранних предшественников, но как раз ему суждено было открыть новую эру в истории судоходства. В том же 1807 году «Клермонт» отправился в собственный первый рейс, завершившийся в полной мере удачно. Восхищаясь результатами данной поездки, Фултон писал одному другу: «Я опережал все шхуны и лодки, и казалось, что все они стоят на якоре.

Сейчас всецело доказана пригодность силы пара для приведения в перемещение судов. В данный сутки, в то время, когда я выехал из Нью?Йорка, вряд ли 30 человек поверили бы, что мой пароход пройдет хотя бы одну милю в час. В то время, когда мы отошли от пристани, где собралось большое количество любопытных зрителей, я слыхал достаточно саркастические замечания.

Так постоянно приветствуют несознательные люди тех, кого они кличут „прожектёрами“ и „философами“». На целый путь из Нью?Йорка в Олбани, протяженностью 150 миль, совершенном против течения и при неприятном ветре, «Клермонт» израсходовал 32 часа, покрыв все расстояние только при помощи парового двигателя. По окончании некоторых улучшений в конструкции собственного детища Фултон наладил постоянные рейсы на этом речном пути.

На пароходе имелись три громадных каюты.

Одна — на 36, вторая — на 24, третья — на 18 пассажиров с 62 спальными местами. Помимо этого, на нем размещались кухня, кладовая и буфет. Для всех пассажиров устанавливались единые правила. (Среди них были и такие, каковые на грани штрафа запрещали «джентльменам» лежать в сапогах в постели либо сидеть на столе.) Поездка от Нью?Йорка до Олбани стоила семь американских долларов, что по стоимостям того времени было много.

Однако от никто не пожелал отбоя.