Самолёт-шпион u-2

Этим хмурым утром я сижу в светло синий машине Pontiac GTO, припаркованной у взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Beale рядом от Сакраменто, штат Калифорния. За рулем — майор Тони (фамилия сохраняеться в тайне), один из пилотов U-2. Он потчует меня байками о происшествиях на протяжении посадок.

Фактического материала для таких рассказов даже больше чем нужно. Приземление U-2 подразумевает практически ювелирную притирку к посадочной полосе. Непростая динамика этого самолета в момент посадки есть неизбежным следствием его конструкции.

Долгие узкие крылья и маленький, похожий на иглу фюзеляж снабжают хорошую подъемную силу и малое лобовое сопротивление.

Эти свойства нужны для того, что пилоты именуют «высотными полетами», — в большинстве случаев U-2 летает на высоте около 21 км, другими словами раза в два выше, чем коммерческие самолеты. Иначе, эти же аэродинамические изюминки создают неприятности при полете на малых скоростях. Вдобавок шасси у самолета для экономии веса расположено по центру фюзеляжа, а это значит, что самолет садится, катясь по полосе, как велосипед.

Более того, на пилоте надет сковывающий перемещения скафандр, поддерживающий в избыточное давление, и гермошлем со щитком из оргстекла, очень ограничивающий периферийное зрение. Обзор еще более затрудняется тесным кокпитом. Ручки управления не имеют гидравлических усилителей, и манипулировать ими — только трудная работа, в особенности на скорости приземления, другими словами при 130−150 км/ч. «Перед пилотом стоит не просто задача посадить самолет, попав на осевую линию взлетно-посадочной полосы, он кроме этого обязан выдерживать горизонтальность крыльев, — говорит майор Тони, — так что в течение всего посадочного пробега пилот постоянно двигает руками, не давая финишам крыльев коснуться почвы».

Вот потому-то U-2 и купил славу самого трудноуправляемого самолета в ВВС Соеденненых Штатов. Аппарат эксплуатируется 57 лет, и за это время всего 920 пилотов взяли лицензию на управление U-2, заслужившим кличку «Леди-дракон».

Потому, что при посадке этого самолета-шпиона на его пилотов ложится такое тяжелое бремя, на аэропортах ВВС уже давно принят следующий порядок. Особые машины, которыми также руководят пилоты U-2, следуют за самолетом в 60 секунд посадки, помогая летчику в садящемся аппарате. Эти «автомобили преследования» имеют замечательные, динамичные двигатели — кроме Pontiac GTO для этих целей употребляются модели PontiacG8 GT и Шевроле Camaro Super Спорт. Таковой выбор обусловлен тем, что эти модели, рванув с места, смогут собрать скорость приземления U-2, не проехав и 400 м.

Водители (их именуют «мобильными пилотами») гонятся за приземляющимся самолетом и передают его пилоту по рации расстояние до полосы и ориентацию аппарата. «Наряду с этим нельзя прижиматься к самолету через чур близко, потому, что легко обжечь краску на капоте, — говорит майор Тони. — Иначе, отстав, ты уже мало чем можешь оказать помощь пилоту». Оптимальное положение — на три автомобильных корпуса сзади хвоста и чуть сбоку — дабы не попасть под струю турбореактивного двигателя с тягой 7,7 т.

Сейчас, в то время, когда погода на грани нелетной, основной машиной для гонок за самолетом выбран Pontiac GTO. Мы с майором Тони отправимся позади на еще одном GTO. Отечественный автомобиль изрядно потрепан — двери битые, а капот посечен каменной крошкой.

В машине установлена ультракоротковолновая рация, на консоли размещены микрофон и пульт.

Мин. через десять по окончании того, как мы паркуемся у самого начала четырехкилометровой посадочной полосы, в небе появляется первый самолет.

Мой папа был пилотом-инструктором, так что к самолетам я привычен с самого раннего детства, но для того чтобы чуда, как U-2, в полете видеть не приходилось ни разу.

В нем чувствуется та элегантность, которая роднит его с птицами и которую редко заметишь в виде современных армейских самолетов. Издали он похож на огромную чайку, расправившую легко покачивающиеся крылья.

Первый самолет — это двухместный учебный вариант с тандемной посадкой пилотов. Он выплывает откуда-то слева и заходит на посадку по долгой плавной дуге. В то время, когда самолет пролетает прямо над нами, с места срывается первый автомобиль.

Майор Тони гонится за ним, сохраняя маленькую расстояние.

На посадочную полосу мы выскакиваем уже на скорости около 130 км/ч. Майор был красивым водителем, машиной он руководит вольно, держа одну руку на баранке, а другую на микрофоне.

Самолет проносится прямо над головой. Думается, он практически задевает крышу первой автомобили, не смотря на то, что, само собой разумеется, в том месте еще остается в запасе метр-второй. И вот в один миг все отечественное лобовое стекло закрывает плывущее в мареве матово-тёмное тело самолета.

По рации мы слышим, как первый шофер сыплет цифрами, информируя пилоту высоту шасси над полосой и угол крена. Тем временем обе автомобили, газ в пол, мчатся, плача двигателями, по асфальтовому покрытию.

В то время, когда до почвы остается приблизительно полметра, пилот задирает шнобель собственного аппарата до упора, дабы добиться срыва потока. Самолет шлепается на полосу — сперва задним колесом, а позже и передним. Из хвостового сопла вырывается поток раскаленного воздуха, так что из отечественной автомобили мы видим расплывающийся и колеблющийся в мираже асфальт.

Мы так близко к двигателю, что я уже наблюдаю поверх реактивной струи. По отечественной машине разливается запах горючего, словно кто-то пролил мне на колени содержимое громадной зажигалки Zippo.

на данный момент на аэропорте методику посадки, так что, прокатившись пара секунд по полосе, пилот дает газу, и U-2 практически вертикально уходит в небо. Это, само собой разумеется, лишь думается, но настоящий комплект высоты под углом в 30 градусов к горизонту также внушает уважение. Автомобили сопровождения сбавляют скорость и возвращаются на собственные позиции в начале посадочной полосы.

Нам только остается ожидать следующего захода на посадку, повторного ухода и касания полосы в небо.

U-2 — это окно в другую эру, монумент той эры, в то время, когда реактивная авиация была самым передним краем военного противостояния и технического прогресса. Помимо этого, это живой исторический экспонат. Джон Ф. Кеннеди разглядывал кадры, снятые с борта U-2, перед началом кубинского ракетного кризиса.

Возможно отыскать в памяти и нашумевший полет Фрэнсиса Гэри Пауэрса на U-2, в то время, когда он был сбит над территорией СССР, что повлекло за собой важный интернациональный конфликт. Довольно простой планер, созданный еще в эру Эйзенхауэра, летает до сих пор, и это можно считать свидетельством наибольшего инженерного уровня, достигнутого в те годы компанией Lockheed.

Но для чего на данный момент тратить на эту программу столько сил, если она, по сути, дублирует мировую совокупность спутникового слежения? Я всегда слышу данный вопрос и не могу дать на него несложного и убедительного ответа (если не подразумевать каких-то засекреченных мыслей). В управлении ВВС вам ответят, что спутник не всегда может пребывать в интересующей точке, и он не может поддерживать своевременную сообщение с наземными армиями.

«U-2 весьма несложен, весьма легок и имеет воистину очень способную конструкцию, — говорит полковник Стив Родригес, пилот самолета U-2 и один из начальников на базе Beale. — В случае если сравнивать с беспилотником, то его главным преимуществом будет грузоподъемность. Это 1300 кг, каковые возможно поднять на огромную высоту. На нем стоит замечательный генератор, от которого запитывается самое разное оборудование.

Дронам все это не под силу. Возможно какое количество угодно бороться за миниатюризацию оборудования, но в случае если у вас не достаточно бортовой мощности для работы радара, вы его просто не запустите».

Благодаря постоянной модернизации данный самолет не отстает от нынешней эры, а его топливная экономичность удерживает затраты на данный проект в очень скромных рамках. на данный момент на U-2 ставят пленочные камеры, доставшиеся по наследству от проекта SR-71 Blackbird, и они снабжают разрешение получше, чем цифровые. Совокупности обмена данными разрешают пилотам отправлять данные в наземные армии фактически в реальном времени.

И все равно нельзя не удивляться, что данный динозавр все еще бороздит небеса вместе c самыми новыми техническими шедеврами — к тому же с учетом той опасности, с которой сопряжены его полеты.

«Данный самолет предоставляет такие возможности, каких не дождешься от любого другого аппарата, — говорит майор Тони. — В то время, когда сидишь в командировке второй либо третий месяц и, наконец, слышишь от возвратившихся с задания бойцов, что твоя работа спасла большое количество судеб, тогда и осознаёшь, для чего необходимы эти командировки. И такое слышишь довольно-таки довольно часто».

По окончании трех заездов запах горючего в отечественной машине делается фактически невыносимым. Керосин конденсируется на коже, воздушное пространство делается каким-то маслянистым и ест глаза. Для майора Тони это дело привычное, а меня вот-вот стошнит.

К счастью, это последний за сутки заход на посадку: курсант, коснувшись полосы, начинает тормозить. Самолет теряет скорость, какое-то время еще сохраняет вертикальное положение, по окончании чего заваливается на левое крыло. Перед тем как совсем остановиться, он еще секунду-вторую волочит крыло по асфальту (оно защищено неким подобием лыжи из титаного сплава).

На посадочную полосу выруливает пикап, из него выходят аэродромные механики и начинают прилаживать в гнезда посередине крыльев съемные вспомогательные колеса (их тут именуют «пого») — сперва одно, а позже второе. (Эти же колесики оказывают помощь при взлете, но когда самолет отрывается от почвы, они отваливаются и остаются лежать на взлетной полосе.) U-2 уходит по рулежной дорожке к ангару, тем временем начинается ливень. Похоже, майор Тони легко разочарован: «Вот посадка под дождем — это настоящий кайф. Ощущаешь себя прямо как на моторке».

Пять любопытных фактов об U-2

1) Первые годы проект U-2 был подчинен ЦРУ. Пилотов на данный самолет набирали в ВВС, но позже они просто куда-то пропадали (в Пентагоне для таковой видоизменения имеется особенный термин — «исчезновение», либо evanescence).

2) Согласно заявлениям ВВС, радиус действия U-2 превышает 8000 км.

3) Разрешение пленочной камеры, которая создана десятилетия назад, таково, что с высоты 21 км возможно разглядеть мины, запрятанные на обочинах дорог.

4) На протяжении начального отбора кандидатам в пилоты U-2 предлагают надеть скафандр с гермошлемом и посидеть часок в углу чёрной помещения — таких контролируют на клаустрофобию.

5) Очевидно, армейские не будут этого ни отрицать, ни подтверждать, но информированные источники информируют, что в антитеррористической войне большинство развединформации поступает не от спутников и беспилотников, а от самолетов U-2.

Статья «Лихая гонка на хвосте у дракона» размещена в издании «Популярная механика» (№120, октябрь 2012).