Автожиры внемирном небе: разведка

Само собой разумеется, имеется у преимущества и автожира, играющие ключевую роль в военное время: он весьма недорог и несложен в производстве. Помимо этого, автожир владеет большой маневренностью: он способен зависать на одном месте, садиться практически вертикально и взлетать с символическим разбегом 15−50 м. Однако опыт боевого применения автожиров очень скромен и, возможно сообщить, неудачен.

Об истории автожиров мы детально писали в январском номере за 2007 год; стоит напомнить только, что первый автожир — аппарат, движущийся вперед за счет тянущего винта и удерживающийся в полете благодаря авторотации винта несущего, — поднялся в воздух 10 января 1923 года. Создателем уникальной автомобили был испанский инженер Хуан де ла Сьерва. Как ни необычно, тот самый, первый взлетевший автожир Cierva C.4, талантливый поднять одного человека и развивающий скорость около 70 км/ч, сходу заинтересовал испанскую армию: в Марокко шла война, и не падающий при нередких в те времена отказах авиадвигателя аппарат был бы весьма кстати.

Неприятность пребывала в том, что Испания не имела возможности финансировать предстоящие разработки, и с 1925 года конструктор продолжил изучения в Англии на фабриках Avro. В Манчестере четыре года спустя Сьерва получает первых удач. Желание купить C.8 — машину массой 1100 кг с 200-сильным мотором, талантливую разогнаться до 160 км/ч и пролететь 400 км, — показали Германия, Америка, Франция и Италия.

Однако переговоры с армейцами снова завершились ничем.

Сьерва же совершенствовалсвой автомобиль. Во второй половине 20-ых годов XX века показалась модель C.19 — первый автожир с автораскруткой несущего винта, происходившей за счет отражения создаваемой тянущим винтом струи воздуха намерено развернутым хвостовым оперением (до того винт раскручивали бечевой). Но и данный способ был малоэффективным.

Прорыв наметился в первой половине 30-ых годов двадцатого века, в то время, когда из цехов Avro вышел Cierva C.30. От предшественников данный гироплан отличался тем, что владел свойством изменять наклон ротора. Благодаря новому изобретению Сьервы C.30 взял возможность зависать кроме того при не весьма сильном ветре, разворачиваться на месте с маленькой утратой высоты и не просто опускаться на авторотации, а выполнять управляемую вертикальную посадку.

Помимо этого, в первый раз на данной машине была применена раскрутка ротора двигателем.

Данный автожир заинтересовал армейских по-настоящему. Лицензию на производство легкой — всего 820 кг — двухместной автомобили, развивающей скорость 177 км/кожный покров, оборудованной 140-сильным двигателем и талантливой оставаться в воздухе в течение четырех часов, купили Германия, Франция, СССР, Дания. Завершающей стадией довоенной эволюции автожира стал C.40 — первый ротоплан, способный к вертикальному взлету с любой площадки.

Мощность двигателя автожира недостаточна для компенсации веса тягой, исходя из этого приходилось идти на хитрость. «Подскок» совершался за счет трансформации угла атаки лопастей ротора. Сперва они размешались горизонтально, и несущий винт, встречая минимальное сопротивление воздуха, раскручивался до высоких оборотов, после этого переводились в положение для взлета, и накопленная инерция ротора преобразовывалась в подъемную силу.

Армии союзников

Так или иначе, надежды армейских не оправдались. Из 77 произведенных в Англии C.30 лишь 12 автожиров поступили на вооружение королевских ВВС, и только три из них оставались встрою (как учебные автомобили в летных школах) к осени 1939 года. Действительно, по окончании начала боевых действий в Европе англичане вернули пять ранее списанных аппаратов, и еще восемь C.30 реквизировали у частных обладателей.

А в 1940—1941 годах парк автомобилей пополнился девятью новыми C.40.

Изначально английские армейские гиропланы предназначались для связи и корректировки, но в этом качестве они фактически не нашли применения. Неприятность заключалась в том, что не считая пилота C.30 имел возможность принять на борт или наблюдателя, или радиостанцию, но не то и второе в один момент. в течении всей войны автожиры, осуществляя полеты над морем на протяжении южной части береговой полосы Англии, употреблялись для калибровки РЛС.

В этом случае их свойство зависать при сильном встречном ветре была как запрещено более кстати. Вертикальный взлет, как продемонстрировала практика, не играл роли, исходя из этого более сложные в эксплуатации C.40 скоро были списаны. Пара C.30 эксплуатировались до последних дней войны.

В Соединенных Штатах на базе C.8 и C.30 был создан автожир Kellett K-2, пара более тяжелый, чем прототипы (1090 кг), с более замечательным 210-сильным двигателем, но развивающий всего 70 км/ч при дальности полета 160 км. Американцы сделали выговор на маневренности. Протяженность разбега была сокращена до тридцати метров (если сравнивать с полусотней у прототипа), против ветра либо с палубы движущегося судна K-2 взлетал практически вертикально.

Масштабы же применения автожиров американскими ВВС были очень незначительны. В середине 1930-х армия закупила 16 автомобилей Kellett K-2, не смотря на то, что их дальность и скорость полета не выдерживали критики. Кое-какие гиропланы однако неслиработу до 1943 года, в то время, когда на смену им стали поступать первые вертолеты Sikorsky.

По большей части на них возлагались связи и задачи наблюдения между судами, потому, что автожир был способен опуститься на палубу судна, взлетно-посадочной полосой не оборудованного.

На работе у неприятеля

Склонные к техническим инновациям немцы, как ни необычно, должного внимания автожирам не уделили, только незадолго до войны, во второй половине 30-ых годов XX века они пополнили парк лицензионных C.30 несколькими Focke-Wulf Fw.186 собственной разработки, отличавшимися от исходного примера установкой 240-сильного двигателя Argus, разрешившего значительно повысить нужную нагрузку. Некое время рассматривалась возможность применения автожира в качестве разведывательной, учебной и связной автомобили. Но при фактически равных взлетно-посадочных чертях (разбег — 50, пробег — 18 м) легендарный самолет «Аист» — Fi.156 Storch — показался предпочтительнее.

Из европейцев не разочаровались в гиропланах только нейтральные шведы, закупившие в Англии дюжина C.30 и обширно использовавшие их для операций по спасению, связи с пограничными постами в тундре и горах, патрулирования и поиска мин. Эффект применения автожиров шведы оценили столь высоко, что по окончании войны скупили все английские автомобили, еще годные к полетам.

В Японии на базе американского K-2 был создан автожир Kayaba Ka-1, оснащенный лицензионным германским 240-сильным «Аргусом». Сохранив маневренные качества исходного примера, японцы пара повысили дальность и скорость полёта — до 115 км/ч и 280 км соответственно. Всего в Стране восходящего солнца было произведено 240 аппаратов Kayaba Ka-1.

Интерес к автожирам проявлял не императорский флот, в частности армия Японии, однако Ka-1 довелось послужить и на авианосцах.

Первое время Ka-1, по маневренности родные к вертолетам и не нуждавшиеся в аэропортах, использовались для связи и разведки в джунглях оккупированных территорий. Но скоро японская армия столкнулась с необходимостью снабжения гарнизонов на тихоокеанских островах и, потому, что флот решать задачу прикрытия растянутых коммуникаций не брался, обзавелась эскортными авианосцами, расширившими использование самолетов.

В противолодочном варианте Kayaba Ka-1 вооружались парой 60-килограммовых глубинных бомб и действовали с борта реквизированных и перестроенных под армейские потребности пассажирских лайнеров «Акицу Мару» и «Нигицу Мару». Много противолодочных автожиров базировалось на береговых базах и охраняло территориальные воды метрополии. Японцы полагали, что полет на скорости и минимальной высоте окажет помощь пилоту найти подлодку и разрешит кинуть бомбы весьма совершенно верно.

Результаты вылетов «Каяб», действительно, не оправдали надежд: ни одна американская субмарина ими потоплена не была.

Забытое оружие Сталина

В СССР первый автожир КаСкр-1 «Красный инженер» был выстроен Николаем Камовым и Николаем Скржинским во второй половине 20-ых годов XX века. Три года спустя показалась и первая серийная модель ЦАГИ А-4. Двухместный автожир сохранял архаичные показатели (крыло, ручную раскрутку ротора), но имел замечательный 300-сильный двигатель М-26.

В том же 1932 году советским правительством был закуплен пример C.30, и техдокументация, нужная для производства аппарата. Английский опыт отправился впрок, и в первой половине 30-ых годов XX века начался выпуск А-7, боевого гироплана с двигателем мощностью 480 л.с., скоростью 212 км/ч, изменяемым механической раскруткой и наклоном ротора.

Крыло,впрочем , было сохранено и понадобилось в роли пилона для крепления бомб и реактивных снарядов (как аэродинамический и управляющий элемент оно никакой роли не игралось). А-7 первенствовали единственным в истории автожиром, на котором изначально предусматривалась установка оружия. В гражданском варианте А-7 поднимал в четыре раза больший груз, чем заграничные автомобили, и с успехом употреблялся для обработки полей ядохимикатами.

Венцом советского автожиростроения стал А-12 конструкции Миля, заимствовавший цельнометаллический фюзеляж у И-15 и оборудованный 650-сильным двигателем. Скорость А-12 достигала уже 245 км/ч, а потолок — 5600 м. Однако в конце 1930-х разработки ротопланов в СССР закончились.

Так или иначе, СССР к началу войны располагал всего пятью исправными автожирами А-7−3А, сведенными в единственную автожирную эскадрилью. Из всех гиропланов 1930 -1940-х годов лишь модификация А-7бис несла пара пулеметов: синхронный для стрельбы по курсу и спаренный для защиты задней полусферы. Также, машина оборудовалась держателями для подвески четырех бомб ФАБ-100 либо шести реактивных снарядов РС-82.

Не обращая внимания на то что возможность применения А-7 в качестве штурмовика была предусмотрена, эскадрилья ни при каких обстоятельствах не употреблялась для борьбы с наземными силами соперника. Первоначально на гиропланы возлагались корректировки и задачи разведки, известен кроме того случай боевого столкновения А-7 с истребителем Fokker D.XXI: пилот автожира Воронцов повредил немца из пулемета, воспользовавшись маневренностью собственной автомобили.

Кроме этого имела место попытка применять автожиры в качестве ночных бомбардировщиков, но успеха она не принесла, поскольку автожир был через чур медленным и шумным. оптимальнееавтомобили зарекомендовали себя в качестве транспортных. Последние вылеты они совершили в целях поддержания связи с партизанскими отрядами.

Военная карьера гироплана не сложилась. Все-таки безопасность и простота в боевых условиях являются вызывающими большие сомнения плюсами. По маневренности автожиры были вытеснены из военных последовательностей вертолетами, по скорости — самолетами.

Но в гражданской авиации у автожиров шансы имеется, причем немаленькие: в последнее десятилетие происходит новый расцвет автожиростроения. А сражаться — не автожирное дело.

Десантные автожиры

Одна из редких фотографий с опробований автожира Fa.225. Выглядит он значительно естественней английского «джипожира» Rotabuggy

В СССР оказались иногда очень уникальные проекты десантной техники. К примеру, рассматривалась возможность забрасывать в тыл неприятеля доты — снабженные ротором автожира яйцеобразные металлические капсулы, в которых размешался пулеметчик. Куда более реалистичным был разрабатывавшийся в 1940 -1942 годах германской компанией Focke-Achgelis Fa.

225 — десантный автожир, талантливый, в отличие от простого планера, приземляться практически вертикально (он был выстроен в одном экземпляре). Англичане кроме этого сохраняли надежду применить на протяжении высадки на континенте гиропланную технику. В Англии конструкторы компании Hafner Gyroplane создали Rotabuggy — модификацию легендарного американского вездехода Willys, приспособленную для крепления фанерного хвоста и несущего ротора.

Машина буксировалась к месту высадки бомбардировщиком. По окончании приземления винт и стабилизатор отделялись, и Rotabuggy преобразовывался в простой джип.

Fa.330 Bachstelze

Кроме Японии, серийное производство автожиров на протяжении войны велось на немецком заводе Focke-Achgelis. Конструктору Генриху Фоке удалось создать легчайший в собственном классе аппарат, весивший в зависимости от модификации от 75 до 83 кг.

Безмоторная буксируемая подлодкой «Трясогузка» взлетала уже при скорости встречного ветра 25 км/ч и имела возможность подниматься на 150−200 м. Предназначался автожир для обнаружения союзнических конвоев на океанских просторах. Но из 200 произведенных аппаратов лишь 60 были переданы во флот и размещены на лодках IX серии.

Еще меньшее количество Fa.330 когда-либо поднимались в атмосферу. В первой половине 40-ых годов двадцатого века занимавший четыре 60 секунд спуск аппарата методом наматывания леера на лебедку уже казался германским подводникам непозволительно долгой операцией. Конструкция Bachstelze была упрощена до предела.

Предварительная раскрутка ротора осуществлялась бечевой или приводом от лодочного мотора.

Радиостанция отсутствовала, результаты наблюдения сообщались по телефону. Наличествовали рули, но фактически единственным действенным органом управления была педаль, нажатием на которую возможно было притормаживать вращение винта, снижая подъемную силу.

Посадить «Трясогузку» без помощи с палубы корабля считалось неосуществимым, а вдруг буксирный трос обрывался, наблюдатель должен был применять парашют.

Советские автожиры

Первый коммунистический автожир Камов-Скржинский-1 (КаСкр-1 «Красный инженер»), выстроенный во второй половине 20-ых годов XX века. Существовал в единственном экземпляре и по конструкции напоминал автожир Cierva C.8.

Первый серийный коммунистический автожир А-7. История его создания кроме этого связана с моделью Cierva С. 30. В первой половине 30-ых годов двадцатого века был закуплен пример С. 30 с соответствующей документацией, а двумя годами позднее начался выпуск боевого гироплана советской конструкции.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№118, август 2012).