Легкокрылая леди-дракон: легендарный самолет-шпион

Нежеланное дитя Проект CL-282, получивший широкую известность под кодовым именем U-2, сначала не пришолся по нраву армейским, по причине того, что мало соответствовал их представлениям о боевом самолете. С программой высотного разведчика не желал иметь дело и директор ЦРУ Аллен Даллес, поскольку думал, что его дело — не авиация, а агентурная работа.

U-2R, показавшийся во второй половине 60-ых годов XX века, был по своим габаритам заметно больше прототипа и имел расширенные возможности. В 1990-х на его базе была создана модификация U-2S для потребностей тактической разведки
Выстроенный на базе высотного разведчика U-2 самолет ER-2 (Earth Resources) NASA применяет для экспериментов и наблюдений.

Посредством ER-2 выполняют поиск нужных ископаемых, изучают процессы и химический состав атмосферы в океанах, ведут астрономические наблюдения. Самолет базируется в Летно-испытательном центре им. Драйдена (база ВВС Эдвардс, Калифорния)

В первую очередь 1950-х годов холодная война вступила в очередную, более напряженную стадию. В случае если в 1940-х американские самолеты еще имели возможность довольно без всяких последствий вести воздушную разведку у границ СССР, то на заре нового десятилетия советская ПВО стала намного активнее и агрессивнее. 8 апреля 1952 года отечественные истребители сбили над Балтикой патрульный самолет ВМФ США, в следующем году Штаты утратили двухмоторный бомбардировщик Neptune рядом от Владивостока.

Помимо этого, началась война в Корее, и противостояние еще более обострилось. В январе 1953 года в Белом доме показался новый президент — генерал Д. Эйзенхауэр, что с ходу высказал недовольство качеством поступающей из-за «металлического занавеса» разведывательной информации. В августе того же года СССР испытал водородную бомбу, а в будущем году показал собственный первый турбореактивный дальний бомбардировщик М-4 — соперник американскому проекту B-52.

В Америке показалось чувство, что СССР начинает побеждать гонку оружий. Но как это узнать? Так как летать на простых самолетах за «металлический занавес» стало весьма страшно.

В июле 1953 года одно из исследовательских подразделений ВВС заявило конкурс на создание самолета, что имел возможность вести фоторазведку с высоты около 20 000 м. На данной высоте, как считалось, самолет будет оставаться невидимым для советских радаров и недосягаемым для краснозвездной истребительной авиации.

Без брони и пушек

Принимать участие в конкурсе были приглашены три компании: Bell Aircraft Corporation (Нью-Йорк), Fairchild Engine and Airplane Corporation (Хагерстаун) и Glen L. Martin Company (Балтимор). По результатам конкурса помощь ВВС взяли проект Bell X-16 и реконструированный компанией Martin бомбардировщик B-57 — лицензионная версия английского Canberra. В то время, когда, казалось бы, все было конкретно решено, в дело вмешалась не приглашенная к конкурсу компания Lockheed.

В том месте думали, что, в случае если вести обращение о машине, которую советские ПВО не смогут «дотянуться» не сейчас-на следующий день, а в ближайшие пара лет, маленькой доработки существующих моделей не хватает — нужен концептуально новый самолет. Проект CL-282 (что получит глобальную известность называющиеся U-2, что свидетельствует всего лишь Utility No 2, «Приспособление № 2») поручили умелому авиаконструктору Кларенсу «Келли» Джонсону. За его плечами была создание таких автомобилей, как P-38, P-80 и F-104.

От истребителя F-104 Джонсон частично позаимствовал форму фюзеляжа, но в остальном предложенный им самолет возможно было с полным основанием назвать планером, оснащенным турбореактивным двигателем. Крыло большого удлинения и тонкого профиля, съемное хвостовое оперение а также отсутствие колесного шасси (вместо него сначала предполагалось применять салазки) — все это было нетипично для армейского самолета.

Но как раз такая машина, согласно точки зрения Джонсона, имела возможность выполнять разведоперации на высоте практически 22 000 м с радиусом действия около 3200 км. Но армейские собственный выбор сделали, к тому же проект одномоторного самолета без брони и пушек их совсем не вдохновил.

Но в первой половине 50-ых годов XX века помощь локхидовскому проекту пришла со стороны Совета по технологическим возможностям, созданного Эйзенхауэром и включавшего в себя известный американских ученых. Идеи Келли Джонсона высоко оценил входивший в Совет Эдвин Лэнд — 45-летний миллионер, изобретатель мгновенной фотографии и поляризационного фильтра, основатель компании Polaroid.

Он и внес предложение создать на базе CL-282 полноценную разведывательную совокупность с применением последних разработок в области техники слежения. В итоге Эйзенхауэр дал зеленый свет этому проекту, но, с учетом деликатности грядущих миссий, он был передан в ведение ЦРУ. Обстоятельство несложна: президент США не желал, дабы в воздушное пространство СССР вторгался армейский самолет — это было бы угрожает началом войны, а ЦРУ по американским законам считается гражданской организацией.

На пороге космоса

26 ноября 1964 года шеф ЦРУ Аллен Даллес позвал к себе собственного ассистента по особенным поручениям Ричарда Биссела, дабы сказать ему, что президентом одобрена сверхсекретная программа и ему, Бисселу, предлагается ее возглавить. Обращение шла, очевидно, о проекте CL-282.

Из-за высочайшей секретности Биссел придал проекту AQUATONE полную автономность, и сотрудники, трудившиеся над ним, представляли собой «агентство в агентстве» со собственными денежными, транспортными и другими запасными работами. Его штатное расписание включало в себя не только служащих ЦРУ, но и людей из Lockheed, и представителей ВВС.

Между 29 декабря и 3 ноября Келли Джонсон собрал новую команду инженеров-конструкторов. Для работ над будущим U-2 Джонсон выбрал принадлежащий Lockheed производственный комплекс Skunk Works, расположенный в Бербанке, Калифорния. Работы были организованы так, что рабочие места всех проектировщиков и инженеров находились в близи от места сборки опытного образца и все появляющиеся по ходу работ неприятности решались прямо на месте, без согласований и долгой переписки.

Так получалось экономить драгоценное время.

Создаваемый в Skunk Works самолет пара отличался от начального проекта. К примеру, вместо салазок все-таки были применены колесные шасси, но очень необычной конструкции. Вместо привычных трех стоек CL-282 применял «велосипедную схему» — две стойки на протяжении фюзеляжа.

При взлете долгие эластичные крылья поддерживались дополнительными стойками с колесиками — «пого», каковые сбрасывались по окончании отрыва от полосы.

Садился самолет «по-велосипедному», балансируя крыльями до практически полной остановки (тем более что посадочная скорость у него была маленькой), а после этого касался грунта одним из крыльев, находя так третью точку опоры. Дабы крылья не повреждались, их окончания были выполнены в виде титановых «салазок».

Топливные баки как таковые сначала были отменены — Джонсон перевоплотил каждую консоль крыла в двухсекционный резервуар с горючим. Резервный запас горючего размещался в носовой части фюзеляжа. Потом, уже во второй половине 50-ых годов XX века, U-2 взял дополнительные топливные баки, каковые размещались под крылом.

Кстати, специально для CL-282 компания Shell создала топливную смесь с большой температурой кипения, дабы горючее не вскипало на громадных высотах из-за разрежения.

Для понижения веса было нужно пожертвовать прочностью: конструкция была запланирована на большую перегрузку 2,5 g, что значительно ниже требований для армейских самолетов. Дабы противостоять сильным порывам ветра на высотах около 10 000 м, U-2 предстояло летать с легким кабрированием, другими словами легко задрав шнобель.

Пожертвовав прочностью фюзеляжа, было нужно отказаться и от поддержания на громадных высотах приемлемого для человека давления в кабине. Пилоту U-2 предстояло выполнять полеты в высотном скафандре, подключенном к совокупности жизнеобеспечения. Скафандры для проекта СL-282 разрабатывала компания David Clark Company из Массачусетса.

Как раз тогда были в первый раз отработаны технологии, потом использовавшиеся в космической программе. Так как нужно было придумать, не только как обезопасисть человека на высотах, где уже фактически не существует ничто живое, но и как дать пилоту возможность выпивать, имеется и справлять естественные необходимости. Одной из находок стали «космические» тюбики с едой, показавшиеся в первый раз в рамках программы AQUATONE.

Работы над первым опытным образцом самолета («изделие 341») были закончены 22 июля 1955 года.

Гробовой угол

На первых опробованиях 27 июля 1955 года летчик-испытатель Lockheed Тони Левьер планировал только прокатиться по полосе и попытаться, как действуют элементы управления. Но уже на скорости 120 км/ч самолет оторвался от почвы. Пилот вернул машину на землю, но она опять появилась в воздухе.

Только затем Левьер сумел совсем вернуть самолет на полосу и принялся тормозить.

Перед тем как машина остановилась, успели сгореть тормоза и полопаться пневматики.

По окончании наземных опробований начались полеты, в которых раскрывались новые «тонкости» вождения шпионского самолета. Одной из громадных неприятностей стала посадка. Из-за долгого носа автомобили пилот фактически не видел приближающуюся полосу, и ему было очень тяжело выяснить расстояние до почвы.

Эта неприятность была решена посредством второго пилота, что был, действительно, не в самом самолете, а в спортивном автомобиле, выезжавшем на полосу в момент посадки. Именно он должен был давать по рации корректирующие указания.

8 сентября 1955 года Тони Левьер поднял самолет на высоту 19 500 м, что имело возможность свидетельствовать о несомненном успехе всей программы. Но скоро начались неприятности: на громадных высотах двигатель J-57P-37 внезапно начал воспламеняться. Инженерам PrattWhitney было нужно дорабатывать мотор.

Но, выбора все равно не было.

Двигатели и без того были в недостатке, а более идеальный J-57P-31 удалось поставить на U-2 лишь во второй половине 50-ых годов двадцатого века.

Конструктивные преимущества U-2 обернулись сложностями в управлении. В частности, между крейсерской скоростью на большой высоте и скоростью сваливания существовал только маленький «зазор», что пилоты именовали «гробовым углом». На протяжении опробований погибли три пилота, множество вторых инцидентов обошлись без жертв.

На Москву!

К первым разведывательным полетам U-2 (отныне самолет взял такое кодовое имя) ЦРУ приступило в июне 1956 года, еще перед тем как Эйзенхауэр одобрил проведение операций воздушной разведки над территорией СССР. Первым объектом аэрофотошпионажа стали восточноевропейские государства Варшавского контракта. 20 июня, взлетев с аэропорта в Висбадене (ФРГ), ставшего местом постоянного базирования, U-2 промчался в небе над Польшей и ГДР.

Сделанные снимки тут же поступили в подразделение фоторазведки, и через два дня пришло заключение: изображения имеют хорошее уровень качества. Вдохновленный результатами, Ричард Биссел организовал еще два полета — над Чехословакией, Болгарией и Венгрией, после этого над ГДР, Польшей, Румынией и Венгрией. Но скоро показались разведданные о том, что на протяжении полета 20 июня самолет попал в поле зрения польских радаров.

И не смотря на то, что ПВО Варшавского контракта не удалось верно выяснить высоту полета, стало совсем светло: самолета-невидимки не получилось и разведывательные полеты U-2 будут чреваты политическими осложнениями. Эйзенхауэр был разочарован, но скрепя сердце дал разрешение на продолжение воздушного шпионажа.

4 июля 1956 года U-2 («изделие 347») поднялся в воздух с аэропорта в Висбадене и забрал курс на Познань. Потом он пересек советскую границу, пролетел над Белоруссией, после этого развернул на север к Ленинграду. На последнем участке полета самолет пересек небо над Прибалтикой, а после этого возвратился в Висбаден.

Целью миссии было фотографирование ленинградских верфей, где строились новые подводные лодки, и обнаружение мест базирования бомбардировщика М-4.

На следующий сутки был выполнен еще один полет. В этом случае U-2 забрался еще дальше в глубь советской территории и пролетел над Москвой. Район столицы был покрыт облачностью, но посредством противотуманных фильтров удалось сделать пара полезных фотографий советских авиационных и ракетных фирм в Раменском, Калининграде (сейчас Королев), Химках и Филях.

Это первенствовали единственный полет U-2 над отечественной столицей.

Расшифровка данных слежения за советскими радарами продемонстрировала, что, не смотря на то, что вторжение самолета в воздушное пространство СССР не прошло незамеченным и было кроме того предпринято пара попытокперехвата, в целом ПВО была неспособной отслеживать U2 на всем его пути. И что особенно страно — пролеты над Москвой и Ленинградом остались незамеченными.

На показанных снимках были запечатленными не только армейские объекты СССР, но и МиГи-15 и -17, каковые поднимались на перехват. Все это совсем убедило американцев в том, что найти U-2 русские в состоянии, а вот сбить — нет. 9 и 10 июля были выполнены еще два полета над советской территорией, а 16 июля СССР заявил США официальный протест в связи с вторжением «двухмоторного бомбардировщика».

Америка официально объявила, что «ни один из американских армейских самолетов не входил в советское воздушное пространство в упоминаемые даты». Но, сыграв в «несознанку», Эйзенхауэр все же распорядился остановить полеты над СССР. Возобновлены они были лишь по окончании того, как с подавлением венгерского восстания отношения между сверхдержавами снова ухудшились.

20 ноября 1956 года U-2, пилотируемый Фрэнсисом Гэри Пауэрсом, вылетел с аэропорта рядом от города Адана (Турция), где была устроена еще одна постоянная база U-2. Продолжить миссию помешали неполадки электрооборудования, но будущее была еще милостива к Пауэрсу, и он возвратился целым и невредимым.

Будущее благоволила и второму пилоту, что, отправившись из Аданы в разведывательный полет над Болгарией, чуть не проглотил вместо лимонного леденца капсулу со смертельным ядом — их пилоты забирали «на всякий случай». Потом капсулы заменили шприцами.

ЦРУ уверялоправительство США, что все же сумеет сделать U-2 по-настоящему невидимым. U-2 пробовали обклеивать «обоями» — собственного рода печатной платой, которая должна была поглощать излучение радаров в диапазоне 65−85 МГц, — либо окружать экраном из провода с ферритовыми «бусинками» (проект Dirty Bird), но 100%-ного результата взять так и не удалось.

А в то время, когда 1 мая 1960 года за самолетом Пауэрса, пробовавшего в первый раз пролететь через территорию СССР с севера на юг, взорвалась советская ракета С-75, лишившая самолет хвостового оперения, стало ясно, что не только невидимость, но и неуязвимость U-2 стала несбыточной мечтой. Затем полеты U-2 над СССР больше не проводились.

Бессменный ветеран

Полеты U-2 над СССР — это самая скандальная, но, очевидно, не единственная страница в истории легендарного самолета-шпиона, до сих пор находящегося на работе американских армейских. В середине 1950-х U-2 вел тактическую разведку на протяжении Суэцкого кризиса. В начале 1960-х данный самолет, прозванный Dragon Lady, сыграл решающую роль в обнаружении советских ракет на Острове Свободы.

На протяжении полетов над революционным островом той же самой ракетой С-75 был сбит еще один U-2.

Его пилот погиб. U-2 делали разведывательные задания во Вьетнаме и в Ираке. Пара самолетов были переданы в 1960-х годах Америкой дружественному Тайваню — посредством U-2 островные капиталистические китайцы шпионили за материковыми коммунистическими.

За прошедшие полвека было выпущено полтора десятка модификаций автомобили, а также одна в полной мере мирная. Речь заходит о ER-2 — летающей научной лаборатории NASA. Пора бы уже, возможно, ветерану и в отставку, но кроме того в эру разведывательных спутников и электронного шпионажа U-2 до тех пор пока незаменим.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№78, апрель 2009).