Есть только миг: охотник запризраками: миг-25

Взлетали перехватчики, напротив, с оглушительным ревом, сотрясая все около, с огромным хвостом форсажного пламени сзади, исчезая высоко в небе за какие-то секунды. Не обращая внимания на обилие на аэропорте разнообразной бронетехники — огромных стратегических транспортных самолётов и бомбардировщиков, штурмовиков, вертолётов и фронтовых истребителей, все беседы крутились около МиГ-25, уж больно необыкновенен был самолет без следов заклепок на борту, с неправдоподобно узкими крыльями, с двигательными соплами, куда вольно залезал человек.

И уж совсем мифическим был тот факт, что это единственный самолет, с которого по окончании посадки сливалось 200 л 40-градусного водно-спиртового раствора, легко отдающего резиной и за всеобщую аэродромную любовь прозванного «Массандрой». В ответ на вопрос, для чего в полете столько водки, пилоты перехватчиков, затянутые в противоперегрузочные высотные костюмы и сгибающиеся под тяжестью канистр с «Массандрой», загадочно хранили молчание. Может, они и в действительности не знали.

А вот мы сейчас знаем.

Полет «Валькирий»

В конце 1954 года командующий стратегической авиацией ВВС Соеденненых Штатов генерал Кертис Ли Мэй поднял вопрос о создании бомбардировщика, владеющего дальностью полета без дозаправки не меньше 11 тыс. км при «максимальной» скорости. А спустя пара лет в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы по супербомбардировщику B-70 «Валькирия». Самолет должен был иметь крейсерскую скорость в 1,5−2 М, а большую до трех метров. Первое боевое авиакрыло было намечено организовать уже к августу 1965 года.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века об данной сверхсекретной программе определили в Советском Альянсе и КБ Микояна начало разработку скоростного перехватчика с невиданными чертями для перехвата американских «Валькирий». Вторгающаяся со стороны Северного полюса предполагаемая армада бомбардировщиков, со скоростью в 3 раза больше скорости звука, очень сильно давила на психику управления СССР. Исходя из этого инициатива Микояна скоро отыскала помощь в правительстве (нужно отметить, пока в правительстве сохранялись позиции братаАнастаса Микояна, фактически все предложения Артема Микояна обнаружили помощь) и КБ было выдано задание на разработку проекта перехватчика Е-155 — будущего МиГ-25.

Задача была поразительно сложной. Лишь самолеты преодолели звуковой барьер, как ставилась цель летать в 3 раза стремительнее звука. К тому же предстояло преодолеть еще один барьер — тепловой.

Уже при полете МиГ-19 с числом М=1,3 при температуре 00С воздушное пространство недалеко от носового обтекателя нагревался до 720С. Подобный нагрев обтекателя МиГ-21 при М=2,05 достигал уже 1070С. Расчеты показывали, что при М=3 температура превысит 3000С.

Выяснилось, на таких скоростях плавился плексиглас остекления кабины пилота, разлагалась гидравлическая жидкость, все подробности из резины, включая шины, теряли упругость.

Но самое неприятное: главный летный материал — алюминиевые сплавы теряли собственные прочностные особенности уже при 1300С. Казалось, на безальтернативной базе остался лишь титан, на котором и остановились американцы. Но при классической клепке авиационных корпусов требовалась герметизация швов.

Высокотемпературных герметиков, выдерживающих предполагаемые режимы полета перехватчика, в Российской Федерации не существовало.

Титановые страницы бесполезно пробовали сваривать — материал растрескивался. Но сваривать сталь у нас умели великолепно. По окончании продолжительных раздумий в КБ решили сваривать самолет из стали.

Качественная сталь владеет прочностью в 3 раза выше, чем алюминиевые сплавы, но и весит в 3 раза больше. Как минимум это означало, что любой элемент нужно было делать в 3 раза уже, что потребовало кардинального пересмотра классического подхода к проблемам сопротивления, устойчивости, вибрации и т. д. В итоге конечный самолет на 80% складывался из стали, на 8% — из титаного сплава и лишь на 11% — из жаропрочного алюминиевого сплава. В конструкции планера было 5 км сварных швов и 1,4 млн сварных точек.

О качестве работ говорит тот факт, что за один год сварочных работ при неспециализированной длине швов в 450 км были обнаружены лишь две незначительные утечки горючего (малый капельная течь). Неожиданным побочным эффектом нового материала стала необычная ремонтопригодность самолета — сварку возможно было вести прямо на стоянке.

Совсем необыкновенным был двигатель перехватчика, воображающий собой развитие двигателя ТРД-15К для беспилотных аппаратов конструкции Микулина. По окончании доработки компрессора, камеры сгорания и форсажной камеры оказался практически прямоточный двигатель, с весьма маленьким компрессором, очень прожорливый, но имеющий характеристики, сходные с ракетным двигателем. Он идеально доходил для одной единственной цели — фактически мгновенно набирать скорость и огромную высоту.

Но ни при каких обстоятельствах и никому такие двигатели ставить на серийной самолет не разрешили бы: правительство постоянно требовало универсальные автомобили. Микоян был исключением (будем помнить, кто был его братом). По данной же причине Е-155 обзавелся поджарым, спринтерским планером, с тонкими лезвиями и огромными воздухозаборниками оперения и крыльев.

Отличало перехватчик от вторых самолетов и необыкновенное по тем временам двухкилевое оперение. Легенда, бытующая в КБ, обрисовывает его появление так. Разведчики принесли как-то в КБ фотографию разрабатывающегося в Соединенных Штатах новейшего скоростного разведчика SR-71.

Фотография была такой мутной, что ничего разглядеть на ней было нельзя, за исключением того, что килей было два. Решили подстраховаться, установив на Е-155 кроме этого два киля. Попутно стало известно, что в случае если их установить не совсем перпендикулярно к горизонту — это ощутимо снижает радиолокационную заметность.

Фактически исходя из этого большая часть современных боевых самолетов имеют два наклонных киля, а гражданские — классический один.

МиГ-25 — чемпион

Поразительно, но фактически за два года главные неприятности были решены. Односторонний пуск на огромных скоростях подвешенной на внешних узлах подвески ракеты приводил к страшной асимметрии, которая была устранена цельно-поворотным дифференциальным стабилизатором. Самолет пронизывала целая совокупность теплообменников, турбохолодильников для уменьшения температуры воздуха от 7000С на входе компрессора до нужных 200С для обычного функционирования оборудования.

Для радиоэлектронного оборудования была намерено создана замечательная водно-спиртовая совокупность охлаждения, заправляемая именно теми таинственными 200 л «Массандры». На теплоотражающие металлические перегородки Госплан выделил по 5 кг серебра на самолет — и ни граммом больше. голова и Тело пилота охлаждались особым потоком воздуха, но прикасаться обнажённой рукой к стеклянной кабине было строжайше не разрещаеться — все равно, что дотронуться до раскаленного железа.

В итоге оказался неповторимый, не имеющий мировых аналогов самолет, как ничто в мире могущий набирать скорость и высоту. Самолету было присвоено особое «спортивное» наименование «Е-266», под которым он был зарегистрирован в Интернациональной авиационной федерации ФАИ, и он начал расправляться с мировыми рекордами, установленными в основном американским суперразведчиком SR-71. Это было продолжением необычного психотерапевтического прессинга США, вдогонку космическим удачам СССР.

До сих пор многие из рекордов Е-266 остаются непобитыми.

Таблица рекордов

Под стать планеру была и начинка перехватчика. Четыре новые ракеты «воздушное пространство — воздушное пространство» К-40 с титановым корпусом разрешали вести стрельбу на дальность до 50 км, развивая наряду с этим невиданную скорость, превышающую число М=5. Бортовая радиоэлектронная аппаратура в первый раз разрешала выводить перехватчик на цель в полуавтоматическом режиме, что при ожидаемых скоростях сближения было легко нужным: простые человеческие рефлексы просто не успевали срабатывать.

Неприятности начались в том месте, где их не ожидали, — у суперперехватчика провалился сквозь землю суперпротивник.

Бесцельный перехватчик

Появление в СССР первых дальних мобильных зенитных ракетных комплексов вынудило американцев сделать вывод, что по уязвимости сверхзвуковой В-70 будет не намного лучше дозвукового В-52 при разнице в цене в десятки раз. В марте 1964 года, израсходовав более $1,3 млрд, США отказались от предстоящей разработки «Валькирий», ограничившись постройкой двух 2-местных экспериментальных самолетов ХВ-70А без боевых совокупностей. (Действительно, в Советском Альянсе до 1967 года эта машина считалась не экспериментальной, а боевой.) У еще не появившегося МиГ-25 провалилась сквозь землю цель, поскольку он был рекомендован для ответа одной единственной задачи.

Через полюс к нам летят неповоротливые, но страно стремительные «Валькирии». С заполярных аэропортов к ним навстречу поднимаются такие же неповоротливые, но такие же скоростные перехватчики и расстреливают B-70 прямо над полюсом. Как истребитель МиГ-25 никуда не годился: средний бой и ближний он вести не имел возможности — радиус виража превышал 10 км.

Действительно, некая надежда на американцев у разработчиков все же была: продолжительное время советская разведка думала, что разрабатываемый создателем U-2 Кларенсом Джонсоном сверхскоростной разведчик A-11 (будущий SR-71) — в действительности, бомбардировщик. В заблуждение ввела буква «A» в заглавии. В большинстве случаев ею в ВВС Соеденненых Штатов обозначались самолеты, предназначенные для нанесения ударов по наземным целям (от слова «Attack»).

У Джонсона же буква показалась от слова «Archangel» — U-2 на протяжении разработки носил обозначение «Angel». Существует еще одна версия — «А» обозначает «Agency», так как клиентом нового самолета выступало ЦРУ.

Во все другие времена исчезновение цели машинально привело бы к свертыванию программы. Но не для человека с фамилией Микоян. На Горьковском авиазаводе разворачивается все возрастающий выпуск чудо-машины: в 1967—1970 годах выпущено 79 автомобилей, в 1971—1975-м — уже 343, в 1976—1980-м — 402 и в 1981—1985-м — 288.

Всего на заводе выстроили 1112 (!) МиГ-25 всех модификаций.

Модификаций было вправду большое количество, причем кое-какие на грани смешного рассказа. Ощущая необходимость как-то обосновывать все возрастающий выпуск самолета, Микоян обнаружил ему все новые и новые применения. Самое простое ответ лежало на поверхности: в случае если МиГ-25 летает выше и стремительнее SR-71, то из-за чего бы из него не сделать коммунистический тактический разведчик.

Сообщено — сделано. У МиГ-25 поменяли носовой обтекатель, в котором размещалось разведывательное оборудование; установили дополнительные антенны; для повышения дальности кили были перевоплощены в интегральные топливные баки (по 350 л в каждом); был создан особый подфюзеляжный топливный бак громадных размеров (5300 л); было снято все оружие. Во второй половине 60-ых годов двадцатого века неуловимый русский разведчик МиГ-25Р отправился в серию.

Совсем уж немыслимой думается история создания стратосферного бомбардировщика на базе МиГ-25. Дело в том, что кое-какие разведчики МиГ-25Р, предназначенные для фотосъемки в сумеречное время и ночное, для подсветки целей имели возможность нести до 8 осветительных бомб калибра 100 либо 250 кг — этакие сверхмощные фотовспышки. Эти самолеты достаточно интенсивно использовались на протяжении арабоизраильских распрей.

А ну как вместо фотобомб навешивать фугасные — такая мысль пришла в микояновскую голову.

В малейшие сроки была создана сложнейшая аппаратура прицельного бомбометания из стратосферы на сверхзвуковой скорости (!) «Пеленг-2», была увеличена до 5 т бомбовая нагрузка, внедрена тандемная подвеска авиабомб. Имеется эти, что 4 аналогичных самолета два раза (в 1971-м и 1973-м годах) направлялись в Египет, где деятельно вели разведывательные полеты, а также на протяжении боевых действий в октябре 1973 года.

Потом источники противоречат сами себе: с одной стороны, утверждается, что бомбометание эти самолеты не вели, с другой — что совокупность бомбометания в командировках была отработана. Возможно высказать предположение, что бросали, но не попали — попытайся попасть с 20 км на скорости пара тысяч км/ч.

Не прошла лишь одна микояновская модификация МиГ-25 — административный самолет для высшего командного состава МиГ-25П. Видно, старое управление не выдержать перегрузки при полете в 7-местном раскаленном самолете со средней скоростью 2500 км/ч.

Продолжение направляться

История имеет продолжение. В начале 70-х США приступили к разработке бомбардировщика B-1, оснащенного револьверными пусковыми барабанами, разрешающими в маленький срок выпустить 8 крылатых ракет, не залетая в зону действия советского ПВО. Для перехвата ракет была создана особая модификация МиГ-25, взявшая отдельное наименование — «МиГ-31».

Самолет приобрел новые более экономичные двигатели, ракеты громадной дальности (до 110 км) и совсем неповторимую бортовую аппаратуру. МиГ-31 предназначены для действий четверками, в которых ведущий самолет делает роль необычного сверхзвукового «Авакса», в автоматическом режиме распределяя цели и наводя на них 3 ведомых самолета. Самолеты в таком порядке находятся друг от друга на расстоянии 200 км, перекрывая собственными радарами территорию в 800−900 км.

На сегодня Нижегородским авиазаводом выпущено более 400 разных модификаций МиГ-31. У американцев в строю на данный момент 93 B-1B. Так что с целями для «тридцать первого» все в порядке.

Беда в том, что, Наверное, лететь к нам через Северный полюс B-1B не планируют.

Мировые рекорды самолета Е-266 М/1

Эти 6 мировых рекордов (один из которых безотносительный), установленные более 15 лет назад, не побиты до сих пор

17 мая 1975 года

Время подъема на высоту 25 000 м — 2 мин 32,2 с (летчик А.В. Федотов)

17 мая 1975 года

Время подъема на высоту 30 000 м — 3 мин 9,85 с (летчик П.М. Остапенко)

17 мая 1975 года

Время подъема на высоту 35 000 м — 4 мин 11,7 с (летчик А.В. Федотов)

22 июля 1977 года

Рекорд высоты с нужной нагрузкой 1000 кг — 37 080 м (летчик А.В. Федотов). Рекорд высоты с нужной нагрузкой 2000 кг

31 августа 1977 года