Передача электроэнергии на большие расстояния 5 страница

Первые же официальные опробования нового двигателя произвели настоящую сенсацию среди инженеров. С этого времени началось победное шествие «дизелей» в мире. Многие компании, каковые прежде не отозвались на предложение Дизеля, торопились приобрести у него право строить изобретенные им моторы, и это право обходилось им сейчас недешево (к примеру, Эммануил Нобель, хотя наладить производство дизелей в Российской Федерации, заплатил Дизелю около 500 тысяч долларов).

Уже во второй половине 90-ых годов XIX века Дизель, совсем нежданно для себя, сделался миллионером. Но, первые двигатели, разрешённые войти в серийное производство, были неудовлетворительными, капризными и довольно часто выходили из строя. Выпуск таковой сложной и высокотехнологичной автомобили был не под силу многим фабрикам с устаревшим оборудованием.

Как в свое время Уатту, Дизелю было нужно израсходовать большое количество сил на то, дабы довести до совершенства производственный процесс изготовления дизелей — создать новые станки, отыскать подходящие сплавы, подготовить экспертов. В течение нескольких лет он кочевал по Америке и Европе, посещая фабрики, на которых шло производство его моторов.

К началу XX века главные трудности были преодолены, и дизели стали неспешно завоевывать все новые и новые сферы применения в транспорте и промышленности. В 1900 году на Глобальной выставке в Париже двигатели Дизеля взяли гран при. Особенно подняло престиж новых моторов известие о том, что завод Нобеля в Российской Федерации наладил выпуск весьма хороших двигателей, трудившихся на сырой нефти.

АВТОМОБИЛЬ

Автомобиль принадлежит к числу тех величайших изобретений, каковые, подобно колесу, пороху либо электрическому току, имели большое влияние не только на породившую их эру, но и на все последующие времена. Его многогранное действие далеко не ограничивается сферой транспорта. Автомобиль организовал современную индустрию, породил новые отрасли, деспотически перестроил само производство, в первый раз придав ему массовый, серийный и поточный темперамент.

Он преобразил внешний вид планеты, которая опоясалась миллионами километров дорог , оказал давление на экологию и поменял кроме того психологию человека. Влияние автомобиля на данный момент так многопланово, что ощущается во всех сферах людской судьбе. Он сделался как бы зримым и наглядным воплощением технического прогресса по большому счету, со всеми его недостатками и достоинствами.

В истории автомобиля было большое количество необычных страниц, но, быть может, самая броская из них относится к первым годам его существования. Неимеетвозможности не поражать стремительность, с которой это изобретение прошло путь от появления до зрелости. Пригодилась всего четверть века на то, дабы автомобиль из капризной и еще ненадежной игрушки превратился в самое популярное и обширно распространенное транспортное средство.

Уже в начале XX века он был в общих чертах аналогичен современному автомобилю.

Обрисуем кратко назначение и принцип действия главных узлов машины в том виде, в каком они сложились к 1901?1902 годах. Источником перемещения служил бензиновый мотор. Бензин поступал из бака 3 в карбюратор, где он распылялся и смешивался с воздухом, так что образовывалась горючая газовая смесь.

Шофер, руководя особенным клапаном в карбюраторе, имел возможность расширить либо уменьшить количество данной смеси в цилиндрах двигателя.

С повышением притока газа мотор начинал трудиться стремительнее, поскольку сила взрыва возрастала, а с уменьшением ее подачи сила ослабевала, и скорость вращения мотора уменьшалась. Этим приемом водители пользуются сейчас, нажимая либо отпуская педаль газа.

Газовая смесь, подготовленная в карбюраторе, действовала в двигатель 1, где при помощи запального либо зажигательного приспособления 4 она взрывалась. Последовательные взрывы очень сильно нагревали цилиндры, так что двигатель нуждался в постоянном охлаждении. Обыкновенно охлаждение стенок рабочих цилиндров совершалось методом циркуляции воды.

Циркуляция производилась за счет помпы (водяного насоса) 7, приводимого во вращение двигателем.

Дабы иметь возможность пользоваться для охлаждения одной и той же водой, последняя пропускалась через радиатор (холодильник) 8, в котором вода охлаждалась током воздуха. Отработанные газы выпускались в воздух через глушитель 5, ослаблявший шум выброса.

Поршни мотора вращали коленчатый вал. Потом работа двигателя передавалась задним ведущим колесам при посредстве механизма сцепления 9, через коробку передач 13 и 10 и кардан 11. Сцепление разрешало разобщать либо передавать работу двигателя на механизм перемены скоростей.

Коробка скоростей (передач) давала возможность изменять скорость автомобиля, не изменяя хода двигателя. Кардан воображал собой вал, выходящий из коробки скоростей и снабженный одним либо двумя карданными соединениями. Он приводил в перемещение дифференциал, расположенный на задней оси.

Остановимся кратко на устройстве каждого из этих приспособлений. О работе запального зажигания и бензинового двигателя рассказывалось в одной из прошлых глав. Электрическое зажигание, неспешно вытеснившее запальное, использовалось уже на многих ранних моделях машин. Источником тока тут помогали батарея либо аккумулятор.

Время от времени искра получалась посредством магнитоэлектрической автомобили (магнето).

Цель совокупности зажигания была в том, чтобы в каждом цилиндре двигателя в момент громаднейшего сжатия поршнем взрывчатой смеси проскакивала электрическая искра, воспламеняющая газ. Чтобы воспламенение очень сильно сжатой смеси происходило бесперебойно, ток чтобы получить искру должен был составлять порядка 15 тысяч вольт. Сначала прибор для зажигания складывался из двух катушки источника и частей тока Румкорфа.

Особенную роль в совокупности автомобильного зажигания играется прерыватель тока. Так как искра обязана проскакивать в цилиндре в совершенно верно установленный момент, прерыватель помещается на распределительном валу двигателя так, что сам двигатель руководит своим зажиганием. Как мы знаем, что первые автолюбители имели большое количество обстоятельств жаловаться на электрическое зажигание: оно продолжительно оставалось капризным и ненадежным.

Громадный ход вперед был сделан с изобретением магнето, которое начало устанавливаться на машинах с 1902 года. В данной конструкции нашли только надежный источник тока. В базе действия магнето лежал уже обрисованный принцип электромагнитной индукции. На валу, вращаемом двигателем, устанавливалась индукционная катушка, которая крутилась между полюсами постоянного магнита.

На якоре катушки помещалась обмотка из толстой проволоки, а поверх нее — обмотка из узкой проволоки.

В силу электромагнитной индукции в данной вторичной обмотке индуцировался ток большого напряжения. Финиши катушки проводились в цилиндр и замыкались на электрическую свечу. Два раза за один оборот, проходя через максимумы тока, магнето давало разряд искры.

Так в общем осуществлялась работа двигателя. Сейчас о том, как происходила передача перемещения. При запуске двигателя рабочее упрочнение появлялось в нем не мгновенно.

Исходя из этого в момент запуска двигатель должен был отсоединяться от коробки передач, другими словами трудиться вхолостую (в первых машинах это было особенно принципиально важно, поскольку запуск производился вручную, при помощи вращения особой пусковой рукоятки; ясно, что человеку было не под силу это сделать, если бы двигатель был под нагрузкой). Помимо этого, отсоединять двигатель от нагрузки совсем нужно при переключении скоростей.

Это разъединение происходило (и происходит) при помощи механизма сцепления. В первые годы существования автомобиля расцепление и сцепление двигателя создавали методом перемещения приводного ремня с рабочего шкива на шкив холостого хода (подробнее об устройстве для того чтобы сцепления будет сообщено мало ниже). Но уже сейчас XIX века ему на смену пришло более идеальное сцепление посредством усеченного конуса.

Для этого рабочий приёмный вал и вал двигателя снабжались конусами, так что один конус входил в второй, причем меньший конус заклинивался в большем, соединяясь с ним в одно целое. Особая пружина всегда толкала внутренний конус в маховик, образующий наружный конус, чем и достигалось прочное сцепление. Дабы прервать это сцепление, достаточно было надавить на особую педаль.

Приложенное наряду с этим упрочнение приводило к рассоединению.

За сцеплением пребывала коробка передач (либо скоростей). Для чего она нужна? Бывают случаи, в то время, когда несложного повышения подачи газа не хватает чтобы автомобиль преодолел какое?или препятствие (к примеру, подъем либо легко нехорошую дорогу).

Коробка передач (скоростей) именно и служила для более кардинальной регулировки упрочнений двигателя. Назначение ее пребывает в том, дабы, не изменяя скорости вращения вала двигателя, поменять скорость вращения передаточного вала (и, следовательно, ведущих колес). Первые машины имели лишь две передачи и осуществляли их при помощи ремней.

Но ременная передача недолго удержалась на практике. Понемногу заключили, что удовлетворительно решить проблему перемены скоростей возможно только посредством совокупности шестерней, каковые смогут дать три либо четыре скорости для переднего хода и одну для заднего. В первый раз такие коробки передач стали устанавливать на машинах компании «Панар и Левассор» в начале 90?х годов XIX века.

Разглядим воздействие данной еще весьма простой по собственному устройству коробки передач.

Если бы не было коробки передач, то с рабочего вала мотора M упрочнение передавалось бы на вал P, а с него, при помощи конической зубчатой передачи, на зубчатку Q дифференциала, вращающую колесо R. В этом случае зубчатка Q совершала бы в 60 секунд столько же оборотов, сколько совершает их рабочий вал мотора. Но тогда, в то время, когда между колесом и мотором помещается коробка передач, рабочий вал как бы разрезается на две части.

Наряду с этим первичный вал P принимает перемещение с мотора, а вторичный вал S передает его на заднюю ось. Оба вала связываются между собой совокупностью шестеренок (шестерен). Шестерни a и b на валу S закреплены без движений, а шестерни A и B на валу P надеты на подвижную каретку, которая может перемещаться посредством рычага переключения передач.

Допустим, шофер перемещает каретку AB так, дабы шестерня A произвела зацепление с зубцами шестерни a. Что мы возьмём?

В случае если мотор делает 1200 оборотов в 60 секунд и в случае если диаметр A равен 10 см, а диаметр a равен 20 см, то вал P будет делать 1200 об/мин, а вал S — в два раза меньше, другими словами всего лишь 600. В этом случае, если окружность конической шестерни в четыре раза меньше зубчатки Q, рабочие колеса будут делать всего 150 об/мин. Допустим, каретку передвигают так, что B зацепляется за b. В случае если диаметр B равен 8 см, а диаметр b — 12 см, то скорость вала S будет составлять 800 об/мин, а колеса будут делать 200 об/мин.

Подобные же рассуждения приложимы еще к двум сочетаниям шестерен A?b и B?a, и так мы возьмём очень простое объяснение действия четырехскоростной коробки передач.

Потом направляться кардан. Уже перед первыми изобретателями поднялась неприятность передачи перемещения от мотора к колесам. Дело в том, что эта передача не может быть твёрдой.

В действительности, двигатель прочно соединен с рамой, но рама соединена с колесами не жестко, а посредством совокупности рессор. Так как автомобиль подскакивает на неровностях, то рабочий задняя ось и вал двигателя непрерывно поднимаются и опускаются относительно друг друга, и эти смещения тем больше, чем хуже дорога.

Если бы рабочий вал был жестко соединен с задней осью, мельчайшее сотрясение привело бы к его поломке. Итак, передача должна быть эластичной, другими словами таковой, при которой задняя ось имела возможность бы вольно перемещаться вверх и вниз, не теряя связи с двигателем. В первых машинах привод от двигателя к ведущим колесам осуществлялся при помощи цепной передачи, которая стала широко распространена в велосипедах.

Цепь давала нужную гибкость и владела многими преимуществами, но она весьма скоро загрязнялась и потребовала практически ежедневного ухода. Исходя из этого весьма не так долго осталось ждать ей на смену пришел карданный вал. (Эта передача между двумя валами была изобретена итальянцем Кардано еще в шестанадцатом веке).

Соединение задних колес с осью также воображает определенную трудность. В главе, посвященной колесу, уже говорилось, что при перемещении экипажа по неровной дороге либо на поворотах его колеса проходят различные дороги, другими словами вращаются с различной частотой. Для ведомых колес, не связанных жестко с осью, это требование выполняется машинально.

Но ведущие колеса запрещено вольно посадить на ось, потому, что через ось к ним передается вращение мотора.

Но и жестко их соединить запрещено, поскольку в ходе перемещения будет происходить проскальзывание одного колеса либо пробуксовка другого, что быстро ухудшает управляемость машиной — она не слушается руля и на громадной скорости может не вписаться в поворот. Для соединения задних колес с осью помогает дифференциал, что и позволяет ведущим колесам вращаться независимо, не теряя связи с мотором.

Чтобы выяснить принцип действия дифференциала, в мыслях разрежем заднюю ось на две полуоси. На внешние финиши этих полуосей будут насажены колеса, а на внутренние — две конических шестерни, расположенные параллельно одна против второй. Эти шестерни соединены между собой двумя коническими шестернями?сателлитами и заключены в прочного кольца, которое является оболочкой всему прибору.

Перемещение от мотора M через сцепление V, передаточный вал A и коническую передачу P?Q передается на коробку дифференциала K, которая прикручена болтами к шестерне Q и вращается вместе с ней. С внутренней стороны коробки насажены два конических зубчатых колеса?сателлита EE, от которых приводятся в перемещение конические шестеренки FF, наглухо насаженные на финиши полуосей S и T, которые связаны с задними колесами G и D.

В то время, когда автомобиль едет прямо, задние колеса вращаются с одной и той же скоростью, следовательно, сателлиты EE испытывают однообразное давление и потому остаются неподвижными. Наряду с этим вся коробка дифференциала может рассматриваться как монолитная совокупность, действующая так, как словно бы полуоси S и T жестко связаны между собой. Но в случае если автомобиль делает поворот, то колесо, обращенное вовнутрь, оказывает большее сопротивление движущей силе.

В этом случае одна шестерня F начинает вращаться медленнее, чем вторая шестерня F, которая связана с внешним колесом. Благодаря этого сателлиты начинают вращаться около собственной оси и передают упрочнение с внутреннего колеса на внешнее. К примеру, в случае если шестерня Q (и связанная с ней коробка дифференциала) делает 100 об/мин, то колесо D начинает делать 80 об/мин, а колесо G 120 об/мин.

Все обрисованные устройства имели уже первые машины (совершенно верно равно как и многие другие атрибуты современных автомашин: совокупность подвески, рулевые тяги, тормоза, шарикоподшипники и т.д.), из чего возможно заключить, что бензиновый автомобиль, как транспортное средство, сначала владел большим совершенством. Это произошло за счет того, что в автомобилестроение был перенесен обширный опыт применения вторых сухопутных транспортных средств: конного экипажа, паромобиля и велосипеда. Автомобиль весьма многим обязан своим предшественникам, и отечественный предстоящий рассказ послужит тому подтверждением.

Так, к примеру, подвески, рессоры, тормоза и рулевое приспособление достались автомобилю от конных и карет экипажей. Еще в первой половине 40-ых годов XVII века британец Блаунт выстроил первый экипаж со металлическими С?образными рессорами, а в 1804 году британский мастер Эллот изобрел так именуемые эллиптические либо «лежачие» рессоры. В 1818 году Акерман придумал устройство для управления экипажем.

В конструкции Акермана передняя ось складывалась из трех частей — средней, неподвижной, закрепленной посредством рессор на раме либо на корпусе экипажа, и двух крайних частей (цапф), связанных со средней частью шарнирами. При повороте колеса вместе с цапфами, на которых они вращались, поворачивались около вертикальной оси шарниров. Совершенно верно так же устроена передняя ось автомобиля.

Монолитные резиновые шины кроме этого в первый раз были установлены на каретах их во второй половине 40-ых годов XIX века изобрел британец Хэнком.

Ярким предшественником бензинового автомобиля стал паромобиль. Первым фактически действовавшим паровым автомобилем считается паровая телега, выстроенная французом Кюньо во второй половине 60-ых годов восемнадцатого века. Перевозя до 3 тысячь киллограм груза, она передвигалась со скоростью всего 2?4 км/ч.

Были у другие недостатки и нея. Тяжелая машина весьма не хорошо слушалась руля, всегда наезжала на стены домов и заборы, создавая разрушения и терпя большой урон.

Две лошадиные силы, каковые развивал ее двигатель, давались с большим трудом. Не обращая внимания на громадный количество котла, давление скоро падало. Через каждые пятнадцать минут для поддержания давления приходилось останавливаться и разжигать топку.

Одна из поездок закончилась взрывом котла. К счастью, сам Кюньо остался жив.

Последователи Кюньо были удачливее. В 1803 году уже знакомый нам Тривайтик выстроил первый в Англии паровой автомобиль. Машина имела огромные задние колеса около 2, 5 м в диаметре.

Между колесами и задней частью рамы крепился котел, что обслуживал находившийся на запятках кочегар. Паромобиль был снабжен единственным горизонтальным цилиндром.

От штока поршня через шатунно?кривошипный механизм вращалось ведущее зубчатое колесо, которое пребывало в зацеплении с другим зубчатым колесом, укрепленным на оси задних колес. Ось этих колес шарнирно соединялась с рамой и поворачивалась при помощи долгого рычага водителем, сидящим на высоком облучке. Кузов подвешивался на высоких С?образных рессорах.

С 8?10 пассажирами автомобиль развивал скорость до 15 км/ч, что, без сомнений, являлось весьма хорошим для того времени достижением. Появление данной необычной автомобили на улицах Лондона завлекало массу зевак, не скрывавших собственного восхищения.

В будущем паромобили совершенствовались. «Золотой век» паромобилей относится к 20?30?м годам XIX столетия. Пара десятков паровых омнибусов сконструировали и выстроили сейчас британцы Герни и Уолтер Хэнкок. Паровые омнибусы Хэнкок употреблялись на пригородных маршрутах вблизи Лондона.

На хороших дорогах они развивали до тридцати километров/ч.

Это было намного больше, чем скорость почтовых дилижансов. С развитием железных дорог паровые омнибусы неспешно провалились сквозь землю, но строительство паровых машин продолжалось и позднее. Упрочнениями многих изобретателей удалось в итоге создать замечательный и компактный паровой двигатель, разрешавший развивать хорошую скорость.

Во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века превосходный французский инженер Серполле придумал генератор с мгновенным парообразованием. Данный генератор воображал собой спираль металлической трубы, сплющенной так, что внутренний канал принимал форму узкой капиллярной щели. Спираль была окружена чугунным кожухом.

Такая конструкция котла снабжала очень стремительное парообразование. Причем спираль предварительно нагревалась, и вода, поступавшая в последнюю, испарялась практически мгновенно. С этим котлом паромобиль легко развивал скорость до 140 км/ч и мог продолжительное время удачно соперничать с бензиновыми машинами.

Но не сильный местом паромобилей был котел, делавший их весьма неэкономичными. КПД кроме того весьма хороших автомобильных паровых двигателей составлял всего 5?7%. Это в итоге и предопределило судьбу паромобилей — они уступили место машинам с двигателем внутреннего сгорания.

Но эра паровых автомашин не прошла бесследно.

Кое-какие серьёзные элементы современных машин появились в эту эру. Самыми превосходными можно считать два изобретения: в первой половине 30-ых годов XIX века американский инженер Робертс изобрел дифференциал, а в первой половине 40-ых годов XIX века Хилль придумал коробку передач.

Колеса со спицами, легкие трубчатые рамы, пневматические шины и шарикоподшипники автомобиль получил от велосипеда.

Автомобиль в современном смысле этого слова показался лишь по окончании создания компактного и экономичного двигателя внутреннего сгорания, что произвел настоящий переворот в транспортной технике.

Первый автомобиль с бензиновым двигателем выстроил в первой половине 60-ых годов девятнадцатого века австрийский изобретатель Зигфрид Маркус. Увлекаясь пиротехникой, Маркус в один раз поджег электрической искрой смесь воздуха и паров бензина. Пораженный силой последовавшего взрыва, он решил создать двигатель, в котором бы данный эффект отыскал использование.

В итоге ему удалось выстроить двухтактный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием, что он и установил на обычную повозку. В 1875 году Маркус создал более идеальный автомобиль.

Официальная слава изобретателей автомобиля в собственности двум германским инженерам — Бенцу и Даймлеру. Бенц конструировал двухтактные газовые двигатели и являлся хозяином маленького завода по их производству. Двигатели имели хороший спрос, и предприятие Бенца процветало.

Он имел достаточно досуга и средств для других разработок.

Мечтой Бенца было создание самодвижущегося экипажа с двигателем внутреннего сгорания. Личный двигатель Бенца, как и четырехтактный двигатель Отто, для этого не годился, потому, что они имели малую скорость хода (около 120 оборотов в 60 секунд). При некоем понижении числа оборотов они глохли.

Бенц осознавал, что машина, снабженная таким мотором, будет останавливаться перед каждым холмиком. Нужен был быстроходный двигатель с аппаратом и хорошей системой зажигания для образования горючей смеси.

Конструкцию двигателя и машины к ней Бенц создавал и продумывал в течение 20 лет. Наконец ему удалось собрать подходящий четырехтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 0, 75 л.с., снабженный тяжелым горизонтальным маховиком, со скоростью вращения вала порядка 300 об/мин. В качестве горючего Бенц применял бензин, зажигание горючей смеси осуществлялось при помощи электрической искры, а источником питания служила батарея, с которой ток подавался на индукционную катушку Румкорфа.

Но, все это действовало весьма не хорошо: из?за неполадок в совокупности зажигания первые поездки Бенца были целым мучением и довольно часто заканчивались тем, что заглохший автомобиль доставляла к себе запряженная в него лошадь. Для получения горючей смеси Бенц создал один из первых в истории карбюраторов. Мотор был окружен железным кожухом со свободным пространством между ним и поверхностью цилиндра.

Это пространство было заполнено для охлаждения водой.

Полость под кожухом соединялась двумя трубками с особенным баком для воды. По одной трубке нагретая вода стекала в бак, по второй более холодная действовала к цилиндру. Течение воды устанавливалось самотеком.

Сделанный в «велосипедную эру», данный первый автомобиль сильно напоминал трехколесный велосипед. Он имел трубчатую раму, тангентные колеса со спицами и цепную передачу. Скорость его достигала 13 км/ч.

Конкретно соединить мотор с задней осью было нельзя из?за большой скорости вращения моторного вала. Чтобы от громадной скорости вращения перейти к умеренной, Бенц ввел на своем автомобиле несложный механизм, позднее узнаваемый называющиеся сцепления.

Примером для этого ему послужила обширно распространенная в то время в производстве ременная передача. (Она была незаменима, в то время, когда требовалось передать упрочнение от общего источника перемещения к личному.) Эта передача складывалась из двух колес с ровными ободьями (их именуют шкивами) и ремня, перекинутого между ними. Из этих двух колес одно есть ведущим, а второе ведомым, ремень же помогает для передачи перемещения. Совершенно верно такая же передача имелась на всех первых машинах.

На валу мотора в автомобиле Бенца помещался шкив, ширина которого была в два раза больше ширины ремня. Поблизости был промежуточный вал, на котором пребывало два шкива однообразного диаметра, причем ширина каждого из них равнялась ширине ремня. Посредством вилки, охватывающей ремень сверху, возможно было легко передвигать его с одного шкива на другой, вызывая этим расцепление и сцепление.

Один из этих шкивов — рабочий — был накрепко скреплен с валом, второй — холостой — сидел вольно.

Посредством нескончаемого ремня вращение от этого вала передавалось второму дополнительному валу, на котором по финишам были наглухо насажены два маленьких зубчатых колеса (шестерни). Через эти шестерни перекидывались нескончаемые цепи, соединенные с громадными шестернями на задней оси. Эти последние шестерни были жестко связаны с задними колесами, вольно сидевшими на оси.

В случае если на протяжении работы мотора ремень был на рабочем шкиве, то колеса автомобиля начинали вращаться.

Дабы остановить его, достаточно было при помощи вилки и свободного рычага перевести ремень на холостой шкив.

С 1885 по 1893 год Бенц реализовал 69 машин данной модели, выпуск которых наладил на своем заводе. С 1894 года он начал создавать четырехколесные машины «Вело», с двухцилиндровым пневматическими шинами и двигателем. Затем торговля отправилась бойко.

За один 1894 год было реализовано 67 автомобилей. Дальше количества производства увеличивались: во второй половине 90-ых годов XIX века у Бенца приобрели 181 машину, а в 1900 году — уже 603.

В один момент с Бенцем приступил к выпуску машин Даймлер. В первой половине 80-ых годов XIX века он изготовил собственный первый бензиновый двигатель, что предполагал применять для транспорта. Так же как и Бенц, Даймлер вычислял показательной чертой «транспортного» двигателя большую частоту вращения его вала, снабжаемую интенсивным воспламенением горючей смеси.

Уже первые двигатели Даймлера имели частоту вращения до 900 оборотов в 60 секунд, другими словами в 4?5 раза больше, чем у стационарных газовых двигателей Отто. Вычислены они были только на жидкое горючее — бензин либо керосин. Зажигание, как и в стационарных двигателях, происходило запальной трубкой.

Благодаря громадной частоте вращения «транспортные» двигатели были значительно меньше и легче стационарных. Дабы обезопасисть двигатели от грязи и пыли их окружали особыми кожухами.

Предусматривались водяная пластинчатый радиатор и рубашка охлаждения. Для пуска двигателя служила рукоятка.

В 1885 году Даймлер поставил собственный бензиновый двигатель на велосипед, а во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века — на четырехколесный экипаж. Во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века эта машина экспонировалась на выставке в Париже, где французские фабриканты Панар, Левассор и Пежо приобрели лицензии на двигатель Даймлера. Эта сделка была крайне важной для истории автомобилестроения.

Рене Панар и Этьен Левассор с 1886 года были совладельцами компании, изготовлявшей деревообрабатывающие станки. В первой половине 90-ых годов XIX века компания выпустила собственный первый автомобиль с V?образным двигателем Даймлера (даймлеровским тут был лишь мотор, вся другая конструкция автомобиля — совсем уникальная). В том же году был изготовлен более идеальный автомобиль, что произвел настоящую сенсацию.

В истории за ним закрепилось наименование первого «настоящего» автомобиля. Машина имела расположенный в передней части рамы под капотом двигатель и настоящую зубчатую коробку передач с задней и четырьмя передними скоростями. Успех, выпавший на долю первого «Панара», был не случайным.

в течении десяти лет автомобили данной компании оставались самые совершенными машинами.

Именно на них в первый раз были поставлены монолитные резиновые шины и самые идеальные двигатели Даймлера с карбюраторами. Во второй половине 90-ых годов XIX века Левассор и Панар создали совокупность сцепления усеченным конусом, которая пришла на смену ветхой ременной передаче.

В первой половине 90-ых годов XIX века состоялись первые в истории автомобильные гонки по автостраде Париж — Руан (127 км). К участию в них допускались машины с любыми двигателями. Заявки подали 102 гонщика.

Но лишь 21 автомобиль сумел забрать старт (14 из них имели двигатели внутреннего сгорания, 7 — паровые двигатели), а закончили гонку лишь 13 бензиновых и 2 паровых автомобиля.

Первый приз поделили «Панар» Левассора (что сам вел машину) и «Пежо» с двигателями Даймлера. Они продемонстрировали среднюю скорость 20, 5 км/ч. Эти две автомобили были признаны кроме этого самые экономичными, надёжными и эргономичными в обращении.

Машины скоро совершенствовались Еще в первой половине 90-ых годов XIX века Эдуард Мишлен, обладатель завода резиновых изделий в Клермон?Ферране, изобрел съемную пневматическую шину для велосипеда (камера Данлопа заливалась в покрышку и приклеивалась к ободу). В 1895 году начался выпуск съемных пневматических шин для автомашин. В первый раз эти шины были опробованы в том же году на гонке Париж — Бордо — Париж.

Оснащенный ими «Пежо» еле доехалдо Руана, а позже был должен сойти с дистанции, поскольку шины беспрерывно прокалывались. Однако автолюбители и специалисты были поражены комфортностью хода езды и плавностью машины на ней. С этого времени пневматические шины неспешно вошли в судьбу, и ими стали оснащаться все машины.

Победителем же на этих гонках был снова Левассор. В то время, когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сообщил: «Это было сумасшествие.

Я делал 30 км/ч!» на данный момент на месте финиша стоит монумент в честь данной знаменательной победы. На нем выбиты слова Левассора, вошедшие в историю. К несчастью, данный гонщик и замечательный конструктор на протяжении гонок 1896 года Париж — Марсель — Париж потерпел тяжелую аварию и скоро скончался.

По окончании его смерти компания «Панар» не смогла удержать первенствующего положения на рынке. Оно перешло к компании Даймлера.

В первой половине 90-ых годов XIX века Даймлер, объединившись с богатым предпринимателем Дуттенхофнером, создал акционерную компанию «Даймлер Моторен». В первой половине 90-ых годов XIX века он выпустил первый четырехцилиндровый автомобильный двигатель. Дела компании сперва не ладились, но позже скоро пошли в гору. Новая эра в истории автомобиля началась в 1901 году, в то время, когда компанией «Даймлер Моторен» был выпущен первый «Мерседес». (Готлиб Даймлер к этому времени уже погиб, но его сын Пауль, умный предприниматель и замечательный конструктор, достойно продолжил его дело.)

Первый «мерседес» имел уже все черты современного автомобиля: раму из прессованных металлических профилей, сотовый медный радиатор, настоящую коробку передач и четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л.с., разрешавший развивать скорость в 70 км/ч. Эта прекрасная, элегантная и надежная машина имела немыслимый успех. Она победила множество гонок и породила массу подражаний.

Возможно заявить, что с возникновением первого «мерседеса» закончилось детство автомобиля и началось стремительное развитие автопрома.