Тест-драйв ядерного тягача маз-7917

Тягач МАЗ-7917: TTX Серийный тяжелый колесный грузовик Минского автомобильного завода. Имеет неполноприводное семиосное шасси (14 x 12) и употребляется по большей части для пусковой установки комплекса РТ-2ПМ «Тополь». Двигатель — дизель В-58−7 (V12).

Мощность — 710 л. с. Запас горючего — 825 л. Запас хода — 400 км.

Из всей экзаменационной программы постановка и снятие на место колеса тягача МАЗ-543 — пожалуй, одно из самых сложных заданий и уж совершенно верно самое тяжелое. Старожилы части говорят легенды о тех, кому подобное получалось в одиночку.

Норматив предполагает участие двух бойцов. Но и им поразительно тяжело. А все же справляются!

Поменяли колеса — смените аккумуляторная батареи.

Красные планочки по бокам имитируют отсутствующие на учебной машине опоры.

Для начала — в виртуал! Начальник класса, старший прапорщик Бахтигареев, говорит: «Вот тот тренажер делали еще в начале 90-х, кабина весит около тонны, для имитации перемещения употребляется воздушная подушка. Потому он так очень сильно шумит.

А вот новинка — кабина всего 300 кг, динамическая платформа на гидравлических опорах, сервоприводы. Трудится намного тише!» Такие тренажеры армия закупает для тренировки водителей тяжелых армейских тягачей.

Какими дорогими бы эти аппараты ни были, учить на них все равно действеннее и дешевле, чем сажать новичка без начальных навыков на сложную и прожорливую в смысле горючего машину. Самый новый тренажер имитирует кабину последней модификации восьмиосного шасси МЗКТ-79221. На таких тягачах отправляются на боевое дежурство стратегические МБР: моноблочный «Тополь-М» и многоблочный «Ярс».

Уже по кабинам тренажеров видно, что прогресс идет и тут.

В отличие от ветхого поколения новые ракетные тягачи оснащены камерами, решающими проблему маневрирования при нехорошем обзоре, и жидкокристаллическими дисплеями на приборной доске.

Тренажерный софт, созданный программистами из Санкт-Петербурга совместно с военными экспертами, разрешает задавать широкий спектр вводных: темперамент земли, погодные условия, наличие либо отсутствие груза на шасси и, наконец, саму карту испытательного полигона. На пульте начальника занятий отображаются все параметры перемещения показания приборов и виртуального тягача. Переговоры с обучающимся ведутся посредством танкового шлемофона.

Изображение на проекционном экране, само собой разумеется, не шедевр компьютерной графики, но достаточно реалистично воспроизводит вид из окна кабины и динамику перемещения. Собственную работу делает и гидравлическая платформа, так что достаточно совершить только мало времени за рулем тренажера, дабы поверить в то, что ты едешь, а не качаешься на месте. И уж совершенно верно эффектов тренажера в полной мере хватает, чтобы выяснить, сколь непрост в управлении ракетный тягач.

Сними колесо, пробегись с АКБ!

Отечественное посещение автодрома учебной части РВСН в Капустином Яре совпало с горячей иногда. И не только вследствие того что жар весеннего солнца тут, в открытой степи, чувствовался вовсю, но и вследствие того что полигон был наполнен гомоном и рёвом моторов пробующих перекричать автомобили людских голосов: шел последний сутки экзамена для механиков-водителей. Нормативы сдавались на автомобилях МАЗ-543.

Это универсальное четырехосное шасси, первая модификация которого была выпущена еще в первой половине 60-ых годов двадцатого века.

У шасси за всю историю было большое количество различных, среди них и гражданских, применений, а для РВСН на его базе делаются автомобили сопровождения МБР мобильного базирования. Примечательно, что к вождению МАЗ-543 допускаются воины-срочники, а вот механики-водители ракетных тягачей набираются только из контрактников.

Программа экзаменов складывается из исполнения как нормативов по водительскому мастерству, так и по обслуживанию техники. Кандидатам в механики-водители нужно проехать по узкому мосту, преодолеть ров, взобраться на бугор и показать чувство габаритов, заехав задним ходом в аркаду из железных ворот. Последнее упражнение выяснилось самым сложным.

Те, кто делал упражнение расчетливо и хладнокровно — справлялись с заданием на превосходно, а вот пробовавшие демонстрировать «лихость», допускали неточности, задевая ворота.

Обслуживать гигантов никак не легче, чем их водить. Любой обладатель автомобиля знает, что аккумуляторная батарея — вещь тяжелая и для ношения неудобная. Сейчас остается представить себе, каковы габариты аккумуляторная батарей для тягачей и легко ли двум бойцам тащить эту махину, передвигаясь бегом.

Еще одна непростая задача — норматив по замене колеса.

Колесо нужно вывесить, снять, откатить на 10 м, положить на бок, поднять, подкатить к машине и поставить обратно.

Резиновый тор высотой 1,5 м ухватить возможно разве что за выступы протектора, а снимать его, в соответствии с нормативу, должны два бойца. На автодроме нам поведали, что коллеги-журналисты из одного автомобильного издания пробовали самостоятельно выполнить такое упражнение, но совладали лишь втроем. Как говорится, «это армия, сынок»

Встреча с монстром

До тех пор пока будущие мехводы под подбадривающие крики глав пылили по автострадам, заезжали в ворота и поменяли колеса, нам представился шанс познакомиться уже не на тренажере, а в действительности с семиосным ракетным тягачом МАЗ-7917. Эта учебная машина фактически аналогична шасси пусковой установки ПГРК «Тополь». Отличий только два: во-первых, вместо контейнера с ракетой на машине установлен массогабаритный макет, воображающий собой полую цистерну, которую наполняют водой, а во-вторых, демонтированы опоры, на каковые тягач поднимается при пуске ракеты, — их заменяют воспроизводящие габариты ограничители.

У тягача занимательная колесная формула 14 х 12. Все мосты, не считая центрального, ведущие — в свое время таковой вариант был выбран для некоего упрощения конструкции (МАЗ-7912/7917 создавался на базе шестиосного МАЗ-547). Но все четыре пары передних колес управляемые и при повороте руля отклоняются в одну сторону.

Ну что ж, остается оценить данный впечатляющий транспорт на ходу. Забраться в кабину механика-водителя не просто: приступка, на которую возможно поставить ногу, находится на высоте около метра. Действительно, возможно воспользоваться особой стремянкой, которая спускается с борта.

В кабины тесновато, что пара контрастирует с огромными размерами самой автомобили. С одной стороны, МАЗ-7917 — это, само собой разумеется, легко громадный и тяжелый автомобиль.

С другой — это не та машина, в которую сел, развернул ключ зажигания и отправился. Перед тем как надавить кнопку пуска двигателя, предстоит выполнить целый чек-лист. К примеру, продуть отсек с аккумуляторными батареями, дабы изгнать оттуда, быть может, накопившиеся взрывоопасные газы.

Отдельный этап — закачка масла в двигатель: жмешь на особую кнопку , пока световая индикация не просигналит об окончании процесса.

В тягаче установлен многотопливный двигатель В-58−7, 12 цилиндров, количество 38,9 л, мощность 710 л.с., с прямым газотурбинным наддувом и впрыском. Данный двигатель производства Челябинского тракторного завода по конструкции ближе к танковым либо судовым, в отличие от чисто автомобильного ЯМЗ-847.10, что создан ярославскими моторостроителями и устанавливается на восьмиосный МЗКТ-79221. Особенность челябинского мотора — так называемый сухой картер.

Масло не следует неизменно в картере двигателя, а находится в особом баке, откуда перед поездкой закачивается насосом вовнутрь силовой установки.

Педалей всего две — газ и тормоз, действительно, предполагается, что они в отличие от машин с АКПП управляются различными ногами, а не одной правой. Коробка гидромеханическая полуавтоматическая. Некоторый аналог педали сцепления — тумблер рядом с рукояткой переключения скоростей, имеющий три положения — нейтральное, «вперед» и «назад».

Скорости переключаются заведением рукоятки в пазы — всего тут семь режимов: три передние передачи плюс непроизвольный режим, нейтральное положение и две задние передачи — простая и ускоренная.

Включаем первую передачу, снимаем ногу с тормоза и жмем на газ. Тягач не торопясь, без рывка трогается с места. Скорость на первой передаче фактически фиксированная — возможно поддать газу, МАЗ заревет, как доисторическое чудовище, но стремительнее не отправится.

Именно на первой передаче положено преодолевать препятствия, крутые подъёмы и водные преграды. При «крейсерском» перемещении по дорогам употребляется непроизвольный режим, с которым тягач развивает до сорока километров/ч.

Первое чувство от вождения — никакая обзорность. Камер, как у новейшего поколения восьмиосников, тут нет, как и дисплеев на торпеде. Левое боковое зеркало показывает, как едут левые же колеса, не смещаются ли чрезмерно к обочине либо центру полосы перемещения.

Справа не видно ничего, не считая макета ракетного контейнера и находящейся далеко второй — командирской — кабины.

В маленькой узкой кабине механика-водителя забываешь, что ты не по центру, а на краю широкого (3,6 м) транспортного средства. Интуитивно хочется сместиться к центру, но это страшно, возможно уронить машину в кювет. Неспешно привыкаешь ощущать себя левым колесом, и тогда держать машину в габаритах полосы перемещения значительно легче.

Разворачиваюсь на цементной площадке — подъезжаю к ее краю, дабы позже выкрутить руль и сдать назад. Вижу в боковое окно край площадки и останавливаюсь — дальше кювет. «Еще вперед, еще!» — руководит сидящий позади прапорщик Евгений. «Куда в том месте еще?» — думаю я, но подчиняюсь. Край площадки на большом растоянии сзади, и лишь сейчас мне дано остановиться.

Ну конечно же — лишь настоящий «чайник» в деле вождения ракетных тягачей не помнит, что кабина вывешена на 4 м вперед по отношению к переднему мосту. Я уже вишу над кюветом, а колеса прочно стоят на бетоне. Так на большом растоянии кабины вынесены чтобы за водителем нашлось еще место для оператора пуска ракеты: именно на этом месте сидит Евгений.

Рулевое колесо громадное, расположено горизонтально, и, очевидно, ни о какой «остроте» либо «информативности» в том месте речи нет в помине. Вращается руль практически без упрочнения, а для заметной смены курса тягача его приходится продолжительно крутить. Но это ясно — при «остром» руле неосторожное перемещение имело возможность бы наделать бед.

Мы поездили еще по автострадам со особым покрытием, имитирующим неровности. Свободная гидропневматическая подвеска колес с неровностями справляется прекрасно, но в кабине тряска достаточно заметна — комфорт водителя очевидно не был самоцелью. Похоже ли это на езду на тренажере?

В общем и целом — да. Принципиально все стандартные упражнения возможно отработать и в кабине симулятора.

Но все же чувство от вождения многотонного гиганта — оно особое. Тут другие вибрации, тут сочный запах выброса, и тут — и лишь тут — чувство невообразимой мощи.

Статья «Машина для ядерной ноши» размещена в издании «Популярная механика» (№128, июнь 2013).