Обработка термических потоков на равнине

Цель: Вы должны обучиться отыскивать термические потоки и набирать высоту над равнинной местностью.

Место полетов: Поле пригодное для буксировки.

Метеоусловия: Ветер встречный, до восьми метров/с, боковая составляющая не более двух метров/с относительно линии буксировки, турбулентность умеренная, тепловая активность развита.

Правдивая история: «Готов? Да! Шофер, скорость 60.

Старт по отмашке.» Такие слова звучат в знойном воздухе заливных лугов под Белоомутом, где мы летаем в мягких равнинных потоках.

Буксировщик резво набирает положенную скорость, оператор дает нагрузку, и мой аппарат свечой уходит в прохладную синеву неба. Привычно удаляется почва. По окончании третей много комплекта пристально смотрю за вариометром, пробуя вычислить момент прохождения через поток.

Четыреста метров, а потока все нет. Комплект закончен, но оператор тянетнад полем, предоставляя дополнительные секунды поиска. Благодарю ему, поскольку, если не найти поток на данный момент, то на предстоящие поиски нужно будет расходовать драгоценную высоту.

Резкий заброс скороподъемности. Выжидаю четыре секунды и, убедившись, что это не шутка турбулентности, отцепляюсь. Устойчивый поток подхватывает аппарат.

Через пара центровочных спиралей, я нахожу ядро потока и продолжаю захватывающее приближение к пушистым облачкам, развесившимся на двухкилометровой высоте…

Чтобы выпарить на равнине, нужен опыт центровки потоков и мало везения. В хорошую погоду потоки начинают видеться еще на протяжении подъема на лебедке, и главная проблема заключается в верной оптимальном выборе и оценке потока времени отцепки.

Прохождение потока легко отслеживается по возрастанию скороподъемности. В спокойной атмосфере подъем идет со скоростью 2…3 м/с, и в случае если у ваш прибор начинает показывать + 5…6, то это либо шутка оператора либо поток. Оператор обязан по возможности держать постоянную нагрузку, дабы не путать данные пилота.

Весьма нужна связь.

При прохождении потока на высоте до 200 метров отцепляться имеет суть только в замечательном широком потоке. До тех пор пока идет интенсивный комплект, выжидайте, но когда скороподъемность покажет негативную динамику роста, отцепляйтесь от буксировочного троса и делайте поисковую спираль. Поздняя отцепка додаёт мало высоты, но значительно повышает риск не отыскать поток.

Поток остается позади и на его поиск время от времени тратится больше высоты, чем было собрано на протяжении «пересиживания».

На конечной стадии затяжки лучше отцепиться кроме того в не сильный восходящем потоке. Высота, которая набирается на дотяжке мгновенно «сливается» в нисходящем потоке, а не сильный поток может оказаться краем громадного замечательного поточища.

В случае если потоки на протяжении затяжки не попались, не отчаивайтесь. У вас приличный запас высоты, что направляться израсходовать на поиск. Осмотрите местность и отыщите все досягаемые вероятные источники потоков.

Учтите скос ветром и выстройте маршрут полета так, дабы обследовать как возможно больше очагов. Поиск направляться вести с попутным либо попутно-боковым ветром, поскольку в этом случае скос оказывает помощь отыскать поток. Стоя против ветра вы имеете возможность растерять всю высоту в нисходящей территории за потоком, а до самого потока так и не доберетесь из-за скоса.

Полет против ветра оправдан только в не сильный ветер либо при явных показателей потока.

Гоняясь за потоками, не следует через чур удаляться от места старта. Экономьте собственный время, поскольку при посадки вы имеете возможность успеть повторить подъем.

Работа в группе.

Я считаю громадной успехом, появляться в одном потоке с умелыми пилотами. Полет группой разрешает многому обучиться и существенно облегчает поиск и обработку потоков. Самое основное — удачно расположиться довольно вторых пилотов и пристально смотреть за ними.

По скороподъемности сотрудников возможно очень многое определить о потоке и более удачно его обрабатывать.

В случае если пилот наоборот вас провалился как в яму, доворачивайте скорее, в противном случае и вы вывалитесь из потока. В случае если же пилота поднимает стремительнее чем вас, имеет суть протянуть в его сторону, в том месте поток посильнее.

Летая в группе, выполняйте осторожность и не мешайте друг другу. Нет более неприятного инцидента, чем столкновение в воздухе.

При работе парой в не сильный неустойчивых потоках, возможно использовать планерную тактику обработки. Пилот с громадным запасом высоты идет на разведку, а его напарник держит «нули» пребывав в не сильный потоке. При необходимости пилоты изменяются местами, и такая тактика намного увеличивает шансы отыскать ядро потока.

На соревнованиях направляться быть особенно внимательным и применять окружающую данные абсолютно процентов. Неточности вторых пилотов содержит огромное количество нужной информации. Пользуйтесь ею и побеждайте…

ГЛАВА 14

ПОЛЕТЫ…

Маршрутные полеты.

(весьма коротко)

Не планировал писать о маршрутных полетах в данной книге, но весьма уж хочется сообщить несколько слов об этом занимательнейшем разделе полетов.

Для чего мы набираем высоту? Дабы ее тратить. Обработав восходящий поток, пилот располагает некоторым запасом высоты, что может израсходовать на полет к выбранной цели.

Цели смогут быть различными. Время от времени пилот желает сходу возвратиться к точке старта. В том месте так как был поток и его возможно отыскать опять.

Подобная психотерапевтическая зависимость способна на долгое время приковать пилота к склону либо аэропорту. На протяжении обучения парению это естественно, но предстоящее совершенствование пилота может значительно тормозится без маршрутных полетов.

Пора отправляться на маршрут!

Маршруты бывают разнообразные. Самый простой — открытая дальность. Собрал высоту и лети, куда глаза смотрят.

Кроме этого бывают полеты до цели, до цели с возвращением и по треугольному маршруту. Маршруты прокладывают через поворотные пункты маршрута (ППМ), каковые приходится брать — фотографировать.

Так как параплан очень тихоходен, маршрут стараются прокладывать при попутном либо попутно-боковом ветре. Полеты до цели с возвращением либо по треугольному маршруту вероятны только в штиль либо при слабом ветре.

Итак, высота собрана, маршрут проложен. Вперед! И, ринувшись напролом, вы имеете возможность совершить первую неточность, вывалившись из потока по ветру.

Вспомните влияние ветра на поток. Ветер поджимает восходящий поток с наветренной стороны и усиливает нисходящий поток с подветренной стороны. Так что в случае если ваш маршрут проложен по ветру, не следует выходить из потока строго по маршруту.

Время от времени маленькое отклонение способно сэкономить высоту, столь нужную в будущем.

Перемещение от потока к потоку именуется переходом. Окончание перехода возможно в двух вариантах: либо вы отыщете поток и соберёте высоту для нового перехода, либо приземлитесь. В первом случае вас ожидает продолжение полетных приключений, а во втором — начало пешеходных.

Поверите либо нет, но время от времени возвращение с маршрута не меньше весьма интересно, чем сам полет.

в один раз меня чуть не женили на Вах, какой дэвушка в гостеприимном кавказском ауле, в который меня занесло на протяжении рекордного полета.

Надеюсь, вам ясно, что первая серьёзная задача на маршруте — отыскать следующий поток. И не просто поток, а хороший поток. На соревнованиях маршрутные полеты практически в любое время происходят с учетом времени.

Замечательный поток разрешает скоро собрать высоту и обогнать соперников.

В зависимости от имеющейся высоты у вас имеется три варианта поиска потоков.

Нижняя треть. С нею мы уже привычны при выпаривании с бугра либо буксировке. Трудятся наземные ориентиры очагов и косвенные показатели потоков, каковые мы разглядывали ранее.

При прокладке маршрута в обязательном порядке направляться пролетать над вероятными очагами потоков. Умелый пилот ни при каких обстоятельствах не пропустит прогретую пашню, ферму, либо группу строений. Кроме того если вы мало отклонитесь от маршрута, собранная высота разрешит продолжить полет и возвратиться на линию маршрута.

При поиске ни при каких обстоятельствах помните про скос потоков. Направление ветра может очень сильно искажаться потоками, исходя из этого старайтесь отыскать как возможно больше ориентиров. Частенько для определения направления ветра применяют дрейф туч.

Значительно чаще данный метод трудится, но направляться не забывать о вероятном трансформации ветра по высотам.

Средняя треть. В то время, когда полет происходит в средней трети воздушного пространства, принципиально важно совместно применять наземные и облачные ключи, конечно косвенные показатели потоков. Когда-то окажет помощь земная «фабрика термиков», когда-то подтащит дружелюбное облачко, а время от времени поток возможно отыскать по запаху шашлыка над гостеприимным Домбаем…

Верхняя треть. На данной высоте облака — отечественный путеводитель и главный помощник. При подходе к облаку нужно пристально следить за его развитием и жизнью, и попытаться предугадать с какой стороны и в каком месте оно подпитывается восходящим потоком.

В этом вам окажет помощь форма, четкость очертаний, плотность и цвет облака.

Помните про скос. Время от времени возможно израсходовать уйму высоты на поиск скошенного потока прямо под облаком. Его в том месте нет, поскольку, чем ниже опускается пилот, тем дальше от облака уходит поток (против ветра).

Возможно весьма долго говорить о тактике поиска потоков, об оптимальной высоте, скорости переходов и т. д. Но все это во многом зависит от погодных условий и места полётов, а для первых полетов лучше применять простое правило — не опускайтесь ниже средней трети высоты, по ветру летайте на максимально надёжной скорости полета. При «пробивании» против ветра применяйте акселератор (в спокойных условиях).

При переходах весьма удачным может оказаться полет «дельфином». Пилот притормаживает крыло в восходящих территориях и разгоняет в нисходящих. Данный стиль полета превосходно трудится под

облачными грядами и разрешает проходить большие расстояния без утрат высоты.

На протяжении маршрутных полетов частенько приходится сталкиваться с трудностями в ориентировании. Кроме того если вы находитесь в привычных по земле местах, с воздуха все выглядит в противном случае. Подробности исчезают, рельеф думается более плоским.

Исходя из этого еще на земле направляться пристально изучить карту и наметить характерные ориентиры.

На протяжении полета вам правильно послужат ЖД и автомобильные магистрали, поселки, реки, озера. Не нужно лишь забывать, что карты бывают древними и не правильными и на них смогут быть не отмечены «свежие» дороги, дачные застройки и пруды. Для более правильного и стремительного ориентирования готовьте пара запасных вариантов характерных примет местности. Запутались в дорогах, — сориентируйтесь по озёрам и рекам, сосчитайте поселки и т. д.

Для навигации пилоты чаше всего применяют тактику полета по репитерам. Полет происходит от одной точки к второй, в пределах прямой видимости. Вместо характерных точек комфортно применять характерные линии.

Если вы заблудились, попытайтесь хотя бы приблизительно выяснить территорию предполагаемого нахождения. Окружив эту территорию характерными линейными ориентирами, отыщите их и восстановите ориентировку.

Погода на маршруте может быстро изменяться. Для тихоходных парапланов особенную опасность воображают усиления и грозы ветра. При появлении показателей ухудшения погоды пилотам направляться срочно приземлиться.

Здоровье дороже рекордов.

Мимо почвы не пролетишь, и любой полет заканчивается посадкой. При утрата высоты и понижении на малые высоты направляться скорректировать тактику полета. Вы должны постоянно находиться в зоне досягаемости посадочной площадки.

Погнавшись за шальным термиком в лес, вы рискуете в том месте и приземлиться. в один раз, по окончании аналогичной погони мне было нужно «гнездиться» на лесную дорогу.

какое количество занятие…

Из всех вероятных площадок выбирайте площадку, которая таит мельче скрытых сюрпризов. Перед посадкой крайне полезно выполнить круг над площадкой и осмотреть ее повнимательнее. В любом случае не расслабляйтесь и готовьсяк неожиданностям.

Дорога к себе полна приключений. Удачно, если вы додумались приземлиться поближе к цивилизации. Вам остается прикинуть хороший вариант передвижения — и в путь.

Один раз мне довелось поменять ишака на УАЗ, маршрутку, автобус, электричку и такси. Самой обидной не редкость посадка в глуши распутья.

Кто летал в Казахстане, тот точно не забывает известный «бермудский треугольник». Ох, и топать приходилось…

Напоследок скажу очевидную истину: маршрутным полетам возможно обучаться всю жизнь. Любой полет по собственному красив и дарит очередную крупицу мастерства в копилку опыта пилота. Не бывает двух однообразных полетов, по причине того, что они ни при каких обстоятельствах не станут всецело предсказуемы.

Как раз в постоянной новизне впечатлении, на мой взор, и заключаются счастье и прелесть маршрутных полетов.

Буксировка за лебедкой.

Для обитателей равнин это лучший метод добраться до потоков. Существуют два типа лебедок: активные и пассивные.

Активная лебедка сматывает буксировочный трос на барабан под определенной нагрузкой, и за счет этого поднимает пилота. Для привода применяют мотоциклетный либо автомобильный двигатель. Плавность начала вращения барабана, и ограничение по упрочнению обеспечивается за счет применения особых гидравлических либо механических муфт сцепления.

Недочётом активной лебедки есть удаленность оператора и точки старта и неэффективное применение троса, часть которого постоянно остаётся на барабане.

Пассивная лебедка устроена несложнее. Она вытравливает трос под нужной нагрузкой. В большинстве случаев ее монтируют на багажнике автомобиля.

Для буксировочного упрочнения употребляется механический тормоз (лучше дисковый). Смотку троса создают электромотором. При старте пилот взлетает на маленьком тросе.

В ходе буксировки трос неспешно разматывается и снабжает требуемую высоту подъем.

Недочёт пассивной лебедки в необходимости сетки буксировочных дорог.

При буксировке направляться строго выполнять требования безопасности. Все полеты должны происходить на испытанных лебедках. У пилотов должны быть проверенные замки отцепки.

Между тросом и пилотом в обязательном порядке наличие «не сильный звена» оттарированного на нагрузку в 100 — 120 кг.

Категорически запрещается «твёрдая» буксировка за автомобилем и катером. При таковой буксировке возможно появление «блокировки». Появляющийся крен параплана прогрессирует с стремительным ростом нагрузки.

Пилот не в состоянии выправит крен, из-за увеличенной эффекта и нагрузки элеронов. При определенной нагрузке затянутая часть купола начинает трудиться как элерон самолета и усугубляет крен.

Задача оператора — медлено оторвать пилота от почвы (1..2 м/с) и по окончании комплекта 20 метров высоты перейти к обычному комплекту (2…4 м/с) Нагрузка для взлета дается только при успешном подъеме параплана. При крена оператор может оказать помощь пилоту, уменьшив нагрузку. В случае если крен прогрессирует, нагрузку убирают до нуля и медлено опускают пилота на землю.

Задача пилота — держаться над буксировочной полосой. При обрыве троса на малой высоте принципиально важно вовремя скомпенсировать клевок. При уводе и возникновении крена в сторону нужно скорректировать крен и курс.

Пилоту направляться максимально применять управление весом, помогая клевантами.

Помните о том, что при буксировке эффективность клевант значительно уменьшается (эффект элеронов), а граница срыва приближается (повышенные углы атаки).

Полеты с парамотором.

Вид пилота с ранцевой силовой установкой за спиной навевает аналогию с Карлсоном. В парамоторных совокупностях применяют двигатели мощностью 14…24 л.с. Для защиты винта от ударов и строп употребляется железное ограждение сваренное из легких сплавов.

На данный момент распространены два типа подвеса мотора — с «рогами» и без. В первом случае мотор и пилот висят на твёрдом «коромысле». Такая схема более устойчива, облегчает старт.

Недочётами есть отсутствие «эмоции купола», сидячее плохой обзор и положение пилота. Во втором варианте твёрдые элементы меньше и расположены у поясных обхватов. Недочёт схемы — сложный старт и меньшая устойчивость.

Тяга двигателя разрешает осуществлять уверенный взлет с ровного поля. Пилот наполняет параплан прямым стартом (при сильном ветре время от времени применяют обратный). На начальной фазе подъема струя воздуха от двигателя может помешать симметричному наполнению купола.

Исходя из этого «газ» направляться давать только по окончании того, как вы убедились, что купол нормально наполнился. На протяжении разбега с мотором не забудьте выпрямить корпус (вам будет мешать привычка наклоняться). Тяга мотора разгонит купол лучше вас.

В воздухе пилот независим. Регулируя тягу двигателя, он меняет высоту полета. Привычное управление клевантами мало искажает реактивный момент винта.

Он оказывает помощь повороту направо и мешает повороту налево.

При пилотировании параплана с мотором постоянно учитывайте наличие значительной силы тяги. Резкая работа газом может привести к приближению и раскачке параплана к границе страшных режимов.

Не летайте с мотором над водоёмами и городами. Двигатели не сертифицированы по авиационным стандартам и смогут отказать в любую секунду. Исходя из требований безопасности, высоту полета выбирают из условия гарантированного долета к посадочной площадке.

Тандемные полеты.

С ними у меня связано большое количество забавных случаев, интересных знакомств и приятных воспоминаний…

Первый полет дарит сказочную лавину впечатлений. Кто летал, тот осознает. В небе второй мир, где «держит» высота.

Нет больше пустоты, с которой возможно упасть, — имеется пространство до почвы наполненное ощутимым, плотным, поддерживающим потоком воздуха. Редчайший случай, дабы пассажир испугался высоты, в большинстве случаев «…из окна наблюдать опасаюсь, а тут не страшно».

Благодаря тандему огромное количество хороших людей познало радость полета. Кое-какие пассажиры стали учениками, другие — «сочувствующими». В любом случае — друзей стало больше и это неизменно прекрасно.

А в первый раз попытаться слетать вдвоем меня уговорили на первом же году полетов. Дело было в Крыму и пассажиркой, конечно, была женщина.

За неимением лучшего летали на моем первом параплане «Бриз 27». Пересчитайте скоростной диапазон на вес 130 кг, и вы осознаете, как изменились взлетно-посадочные характеристики. Вдобавок, мы продолжительно мудрили с вариантами подвески и, вместо хорошего положения пилот позади, пассажир — в первых рядах, применили его обратный вариант.

При взлете меня мгновенно отрывало от почвы, а бедная женщина еще долго скакала по склону в направлении двухсотметрового обрыва под общие крики «бежать!!!».

Незабываемые впечатления! Пилот в воздухе, пассажирка на земле, пропасть приближается. Не помню, как взлетели, но посадка происходила на пляже под общее ликование.

Приблизительно через год по окончании этих приключений, мои инструктора (Володя Яворский, Леша Раков) затащили меня на гору Клементьева. Студенческий вариант финансирования исключал долгое нахождение на горе, но, благодаря снятому в аренду тандему, мы вели образ судьбы «бродячих пилотов». Приблизительно с месяц летела шикарная судьба в стиле Ричарда Баха: имеется полеты — имеется еда, нет полетов — не беда. За это время я значительно повысил тандемную квалификацию.

Кто лишь не летал.

Кроме необязательных полетов, внуки запускали бабушку, зять — тёщу и жену, а какой то мужик проиграл полет в карты. Веселуха!

Следующий раз я возвратился к тандемным полетам как к средству обучения. Полет с инструктором сильно помогает будущему ученику. Это особенно актуально при буксировке, где на ученика в один момент сваливаются неприятности взлета, удержания буксировочного курса, посадки и отцепки.

Тандем разрешает продемонстрировать и особенности обработки потоков. в один раз я три часа кружил около Домбая, демонстрируя продрогшей ученице красоты маршрутных полетов.

Как вы видите, достаточно увлекательная область полетов. В полной мере быть может, что в то время, когда ни будь и вам захочется слетать пилотом тандема. С опаской! ВЫ РИСКУЕТЕ НЕ ТОЛЬКО СОБОЙ!

Исходя из этого хорошенько поразмыслите, стоит ли пускаться на эту авантюру без квалификации.

Ну а тем, кто все-таки решиться советую почитать нижеследующие рекомендации и еще раз поразмыслить.

Рекомендации тандемщика.

1. Не перегружайте параплан. Повесив пассажира на одноместный параплан, вы, возможнее всего, сможете и взлететь и приземлиться. Но скорость будет…

Кроме скорости опасность воображает уменьшение запаса прочности. Новый параплан выдерживает восьмикратную перегрузку, но, однако, были случаи разрушения в замечательнейших потоках.

Кроме того в случае если забыть про разрушение, необходимо не забывать про износ. Под сверхнормативной нагрузкой стремительнее «тянуться» как купол, так и стропы.

В случае если параплан сертифицирован, то в перегруженном виде про сертификат возможно забыть. Только бог ведает, как поведет себя таковой параплан на страшных режимах полета. Думайте…

2. Верно соединяйте пилота, пассажира и параплан. В большинстве случаев тандем оборудуется штатной совокупностью подцепки. В случае если ее нет, то возможно пошить из прочной ленты (25 х 1000) что-то наподобие коромысла.

А самый несложный метод — три карабина.

К параплану подсоединяется пассажир, а пилот через промежуточный карабин подсоединяется к пассажиру.

Основное требование всех схем — обеспечить отрыв пассажира раньше пилота. Учитывается и условие, что пилот не должен висеть через чур низко, поскольку это мешает обзору. При взлете со склона пассажир может пребывать чуть ниже пилота, а вот при полетах на лебедке его эргономичнее подсоединять выше.

3. Делайте грамотный инструктаж перед стартом. Пассажир обязан запомнить обязанности и свои действия. Объясните ему принцип полета параплана.

Если он осознает, для чего необходимо бежать на старте, то будет легче и вам и ему.

Правдивая история. Перед взлетом в Домбае одна очаровательная пассажирка (здравствуй, Анютка!) продолжительно наблюдала за стартами учеников. Наряду с этим любой проходящий мимо пилот вычислял своим долгом напомнить «ох и бежать придется» По окончании столь интенсивной психотерапевтической подготовки, Аня, при слове старт, рванула с места столь резво, что мгновенно выдернула в атмосферу и инструктора и параплан…

4. Контролируйте снаряжение. Да, скучно, хочется поскорее взлететь. Запомните — спешка никого и ни при каких обстоятельствах до хороша не доводила.

В Турции утратили пассажира, не застегнув ножные обхваты, а я умудрился слетать на одном карабине, забыв пристегнуться к куполу.

5. готовьсяк неожиданностям. Эта глава написана через сутки по окончании двух веселеньких полетов.

17 июля 1999 г в 10 часов вечера инструктор Вячеслав Ворошилов попал в конвергенцию (столкновение двух воздушных весов). Замечательный восходящий поток потащил тандем в меркнущее небо, а приземный шквальчик дал обещание эйфории на посадке. Прибор отчаянно верещал.

Почва, по которой плыл необычный туманный вал, резво удалялась.

В довершение проблем появилась дымка, мешающая выяснить, что же произошло, а так как весь день «варилась» гроза, то приходилось рассчитывать на нехорошее.

По словам пилота, для того чтобы страха он не испытывал ни при каких обстоятельствах. Вспоми